雾中航行方法的研究.doc

雾中航行方法的研究 雾航是艰苦的、紧张的、危险的,同时又是每艘船舶必须面对的现实，几乎在任何季节和航区，都可能遇到能见度受到限制的情况(以下称雾航)。 1、对雾中碰撞事故三大原因的分析 从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因：①避让动作互相不协调；②有第三艘船舶的存在；③没有使用安全航速。这是通过大量的雾中发生碰撞事故的原因和教训的分析中得出的，当然还有其他的，但主要是这3 条，需要引起船长及驾驶员的高度重视和警惕，避免重蹈覆辙，类似的教训实在是太多了。怎样避免雾中碰撞事故的发生？回答得过分原则、抽象，当然也都是非常正确的。但只记住几条原则，对吸取事故教训，预防和处理尴尬局面，增强应急能力的帮助是不大的。当你在驾驶台航行值班时，如何避免类似问题的发生，或万一发生，应如何处理和化解风险。 1.1、关于如何避免避让动作互相不协调 从雾中航行碰撞事故分析中，几乎皆祸起于此，而且其从操纵到碰撞的经过都出奇地相似，几乎就是历史的重演，并且还在不断地重演，这是十分令人痛心的。避让动作不协调的问题在能见度良好时也有，但主要是在能见度不良时。要回答怎样避免，首先要对造成不协调的原因有个分析，避免的方法也就有了。 1) 首先要知道，如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调，以及发生了不协调的严重后果。一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时，仍坚持认为对方航向航速没有变，没有意识到发生了不协调，更没有意识到将要发生什么。发现的基本方法是，当本船采取了转向避让动作，尤其是大幅度的,经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化，相互的碰撞关系没有变化，CPA没有增大，应立即意识到来船已采取了与本船避让措施相抵消的行动，发生了可怕的不协调，需立即采取紧急措施，否则，碰撞危险已迫在眉睫。特别注意的是从动作到发现，到再动作需要观测，需要时间。 2) 有不少驾驶人员对VHF作用的过分依赖，似乎沟通了就可解决不协调的问题。有的甚至认为是“最有效的手段”，而忽视了对规则的严格遵守。大量的事实证明，沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。因此，雾中避碰要避免不协调，最根本的是严格执行规则。而执行的前提是对规则的全面、正确的理解。 4) 转向的幅度不够,或对航向做了一连串小的变动。小的变动是规则明文禁止的,其危害不言自明,不再赘述。对转向的幅度问题与当时的态势等各种因素有关,不能形成一个思维定势,如30°够了。假如是对遇,或交叉相遇来船过船首,转30°也许够了。但要分清相对运动线是过船首还是过船尾。当交叉相遇相对运动线过船尾时,如要向右转避让,其幅度要更大。可通过作图进行对比。不能因幅度大而不愿为之。 5) 航线设计上的不足。距碍航物过近,或航线的两边都有碍航物,使驾驶员左右不得,既要让船,又担心船位的偏离。为不协调的动作创造了条件。另外,所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线,往返船舶多,或航线恰好穿过渔船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。建议酌情修改,以安全为主。 7) 如本船有需背离规则的理由,应及早、大幅度地行动,建议采用垂直拉开法。 8)“应细心查核避让行动的有效性,直到最后驶过让清她船为止。”一旦发现与对方的避让动作发生了不协调,不论任何原因,应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫,需采取超常规的避让措施以避免碰撞。常用的操纵措施有:把船停住! 因为很少有对着一个不动的目标直驶过去,可避免不协调的事态发展。万一由于各种原因停船耗时过长,仍不能化解,此时可满舵回转,利用转向阻力,使船速迅速降下来;一般而言,当回转1 圈后,再配合主机的减速,停船或降速应是没有问题的。如果由于前方船多,也可回转至反航向上,破坏碰撞三角形,终止不协调的局面的继续发展。采取回转的方法时,对本船的旋回圈的各个数据和旋回环境要清楚。 1.2 　关于使用安全航速 这是在碰撞事故中被指责的频率最高的,在理解和执行上的问题也相对多些,表现在只会记住一些条文和概念,在避碰行动中有一种不愿改变航速的惯性或惰性。有几点看法供参考。 1) 安全航速的概念是在1972 年避碰规则中提出的,它不仅与其它行动条款一样,是一种避免碰撞的措施,而且也是避碰的戒备措施,作为驾驶人员应更多地从这方面去理解它,执行它。 2) 采取安全航速与采取安全措施之间是有区别的。对一些工作采取了安全措施就可以避免相应事故的发生,如防火,高空作业等。但在安全航行上,世界上根本不存在一个不碰船的速度,也就是说,任何所谓的安全航速的安全性都是相对的。因此作为驾驶人员没有必要陷入一些理论上的探讨而不能自拔。 3) 雾中航行安全航速的使用在很大程度上取决于所航行的海域是否有雷达发现不了的目标。如果没有,如跨洋航行,所遇都是大船,12 n mile 以外即可发现,当然可以快一些,这与船的多少没有直接关系,即使海区只有1 艘船