非常规电泳车身漆膜缩孔的现象分析及解决办法.docx

电泳车身漆膜缩孔的现象分析及解决办法本文对电泳车身漆膜缩孔现象进行分析,采用了在阳极回路上增加单向二极管和加快车身表面槽液的流动速度两种方法来避免该现象的出现. 本文对电泳车身漆膜缩孔现象进行分析，采用了在阳极回路上增加单向二极管和加快车身表面槽液的流动速度两种方法来避免该现象的出现。涂装是汽车防腐蚀和装饰的最经济而有效的方法，电泳则是其中最重要的工序之一。电泳采用的是一种较为特殊的涂膜形成方法，其原理是将具有导电性的被涂物浸渍在装满水稀释的、浓度比较低的电泳涂料槽中作为阴极，在槽中另设置与其对应的阳极，在两极间通一定时间的直流电，在被涂物上析出均一、不溶于水的漆膜的一种涂装方法。电泳技术广泛应用于轿车车身及多功能汽车车身的阴极电泳底漆涂装中，可以说，电泳质量的好坏是决定车身质量非常重要的环节。本文根据笔者亲身参与并成功解决国内某涂装生产线电泳车身出现缩孔事件的一些经历，总结了经验和心得，希望与业界同行共同探讨解决类似问题的一些方法。电泳车身漆膜缩孔现象分析国内某著名汽车品牌的涂装生产线在刚刚建成后的试生产阶段，其电泳槽按设计节拍，车与车之间以正常间距连续过车生产，前车车尾距后车车头距离约为750mm。车身电泳结束经电泳烘干炉烘干出来后，在车身发动机前盖上的外表层位置发现了大量很明显的缩孔（见图1），并且每次生产的第一辆电泳车身没有缩孔现象，连续跟在第一辆车后的其他车身都出现了缩孔现象。出现这种现象后，我们首先与涂装线油漆厂家对电泳前的车身洁净度与电泳槽液进行了取样化验分析，各种数据显示：车身的洁净度、电泳槽液和电泳电压等各参数值都在正常范围内。于是，我们的目光转向了车身的加电过程。该生产线电泳工艺采用的是两台整流电源、分别用作两段电压加电（低压、高压）的方式进行电泳。在车身电泳的过程中，我们分别在电泳整流电源系统的触摸屏监控画面和阳极电流表上观察到两个比较异常的现象：1.低压整流电源电压、电流曲线有些异常从图2可以看出，低压整流电源在软启动升压约5s、到约30V的时候，电压发生抖动，掉到10V左右维持约1.5s重新上升，并在软启动设定的时间内（油漆厂家定为30s）达到了正常的设定值；还可明显看出低压整流电源电压电流曲线不同步，电流滞后于电压约2s。2.出现反打现象从低压整流电源阳极分流箱上看到，最靠近高压区分布的几根低压阳极的电流表在车身电泳的过程中发生很明显的反打现象，发生明显反打现象的阳极分布位置如图3所示。从以上的两个现象我们可以得出初步判断，在车身电泳的过程中，低压整流源至少有比较靠近高压段的几根阳极发生电流反向流动的现象。为找出这种现象的原因，下面我们首先从电泳系统的电气结构和加电原理入手分析，电泳加压示意图如图4所示。从整流电源控制方式中可以看出，整流电源正常加压阳极电流正常的流动方向应该是图5所示的正向流动，发生异常现象的整流电源阳极电流流动方向却是图6所示的反方向。这股反向流动的电流不是低压电源本身的电流，那就只有可能是高压整流电源作用的结果。从图4中可以看到，高压整流电源在车身走到SQ1位置时首先加压，并且在很短时间内达到设定值并在下面所有车身的电泳过程中维持这个值不变。而当车身走到SQ2位置、车身全浸入电泳漆的时候低压才开始加压。当低压整流电源开始打开加压时，由于高压区阳极电场的作用，在高压区阳极和低压区阳极的电泳漆之间形成电势差，有电势差并且低压整流电源在打开的时间段内能形成完整电流回路，如图7所示。低压整流电源阳极出现反向电流的原因也就显而易见了，那这个反向电流和车身缩孔之间有什么必然的联系呢，结合电泳过程中发生的化学反应来粗浅分析一下：在图8中我们可以看到，在后车走到SQ2位置，车身全浸并加压的时候，前车已经全部处在高压整流电源形成的电场之中。由于高压电场的作用，前车车身的电势应该比较高，此时，前车的尾部和后车前盖相隔很近。经实测，大概为750mm，不难推断出，由于前后车离得比较近，后车车身上的电势受前车车身电势影响较大。当低压整流电源在升压的前几秒钟内，后车车身和低压阳极之间就存在电势差，即后车车身电势高，低压阳极电势低，在这股电势差的电场区域内就会发生水的分解，后车身前盖有O2产生，低压阳极有H2产生。此时后车高电势部位还没形成电泳漆膜，造成产生的O2聚集，在低压整流电源进一步加压电泳的过程中部分气体来不及逃逸就被覆盖在电泳漆膜下，车身刚从电泳槽里出来时看不出来，一经烘干炉烘干，O2从漆膜下被高温蒸发，就发生了缩孔现象。解决方法如果过程是这样的，那么我们把前后车的距离拉开到足够大，使前车车身的电势对后车的影响减小到一定程度，是否可以避免这种情况的发生？为了印证这种想法，我们过车时把前后车身的间距由原来的1倍拉开到1.5倍，此时，前车尾部离后车头的距离为3200mm，过车后没有发现有缩孔现像的发生