Uber司机市场营销分析.docx

Uber司机市场营销分析概述：Uber将其市场分为两部分，即乘客市场与司机市场。在社会愈多关注前者的情况下，后者对于Uber同样是举足轻重的支柱力量。从Uber成立短短5年的时间内，Uber注册合作车主迅速扩张到遍布6大洲300多个城市，而Uber创始人Kalanick也在旧金山总部大楼Uber五周岁的生日宴会上明确公布了Uber合作车主的数量：Uber在纽约拥有26000个司机，在旧金山拥有22000个司机，在伦敦拥有15000个司机，在巴黎拥有10000个司机，而在中国，仅成都一个城市就有42000个司机。Uber在司机市场的迅速扩张不仅仅取决于为司机提供一个低门槛的增收途径，更是得益于这一途径的自由度与趣味性。但同时，Uber在司机市场也存在着一定的弊端和缺陷。Uber在司机市场的特点：低门槛、潜在市场大充足的潜在司机群体以中美两国市场情况对比为例，来自美国的一份调查报告显示，Uber上的司机有80%的人在之前都是处于就业状态，其中大部分是全职工作，其中，仅有8%的人在加入Uber之前并没有工作，这仅仅比美国官方公布的失业率高一点点——美国全年的平均失业率为6%。这份数据经常会被人拿来质疑Uber究竟能否帮助社会就业率的提升，甚至有没有足够的能力去解决其提倡的所谓“共享经济”的逻辑。但是，质疑这份报告的人通常忽略了一个事实，那就是美国与中国的国情并不相同，虽然还没有明确的数据去证实类Uber模式的公司（例如滴滴、快的、Uber中国）在中国帮助提升的就业率是多少，但相信这不会是一个小数。从社会现状来看，美国并没有所谓的“黑车经济”，甚至也没有这个概念，数据也表明在美国，大多数人从事Uber司机工作，只是为了通过这一“兼职”在工作外进行创收。而在中国，Uber模式的价值或许对于“就业”这一问题能够有足够的执行空间。根据数据显示，中国目前存有大量的黑车，仅北京就达8万量。另一方面，目前全国每天有6000万量级的出行需求，出租车大约可以提供3000万次的出行需求，加上全国有35万租赁车牌，其中有一部分营运车牌，每天承载的运输量最多是400万单，每天有2600万次的出行需求是靠黑车来满足。这意味着，如果黑车司机能够通过Uber模式合法化，由于庞大的市场需求和赚钱空间，可以促使现有的黑车司机成为Uber模式的一员，这样不仅仅是解决就业率，同时也Uber得到庞大且快速增长的司机群体。注册Uber司机的低门槛成为Uber合作车主的要求非常简单，车子5年内新，价值8万元以上，仅仅几分钟便可完成成为合作车主的申请。这对于失业或正在待业的人来说，是非常迅速的再就业途径，而对于目前对自己收入仍不满意，想要寻找一份自由又门槛低的兼职的群体来说，成为Uber车主也是再好不过的选择。2)司机有充分自由度“自由职业者”的司机性质与传统的出租车行业不同，如果从运营模式上看Uber，可以用“众包模式”来定义——Uber与司机之间并非雇佣关系，而是合作关系，也就意味着Uber司机不需要给Uber交份子钱，完全可以自己决定今天是否出车。可以这样说，Uber司机是一个“自由主义”的工作团体。一方面，Uber司机在正式可以载客之前，需要接受Uber的资质审核，同时，在工作过程中，需要符合Uber司机的从业标准，另一方面，Uber又没有规定固定的出勤制度和KPI，也就是说，如果Uber司机在拿到资质之后，什么时间工作、每天工作多长时间完全根据自己的经济收入来定义——当然，在工作最长时限上，考虑疲劳驾驶所带来的安全隐患，Uber可能会限制工作时长。这与我们通常所见的那些新媒体平台类似，媒体不会具体要求所谓的出稿量甚至不会限制写作的话题内容，但能否发表则要取决于是否符合媒体本身的要求。　这正是很多人群所梦寐以求的自由职业的模式。实际上，近年来“自由职业者”的模式已经开始被更多的人所接受，做过8年《连线》主编，写过《长尾》和《免费》的克里斯．安德森曾经提出，“未来的公司将会作为一种组织形式的便利作用会逐渐消失，未来人们会更愿意完成那些感兴趣并获得快乐的工作”。他认为，公司的雇佣关系也将会被社区和志愿者所取代，“在未来的社会形态中，人们不在乎他是谁，而是更加的注重他能贡献什么，通过利益的引导从而达成一种共识。”人们对于每天固定一家公司的模式已经逐渐的厌倦，尤其是在一二线经济相对发展较快的城市，人们逐渐希望能够自主的平衡工作和生活的时间。过去的自由职业者通常会限于能力的最高端和最低端，高能力者一般会得到企业的争相拥戴，完全可以依靠能力就得到一个体面的生活；社会底层的人，通常因为找不到一份固定工作而被迫去多家兼职。而对于中产阶级，既没有那些可以让企业求着的高能力，又无法回到底层做一些零碎的工作，使得自由职业更多的只是一个概念。Uber模式，其实在某种程度上可以解决中产阶级的自由