船舶空调系统及设备讲解.ppt

第三节船舶空调系统及设备 12-3-1 船舶空调系统的分类 集中式和半集中式船舶空调装置根据其调节方法的不同主要有以下几种形式。 12-3-1 船舶空调系统的分类 送风由中央空调器统一处理，用单风管送到各舱室，各舱室送风参数相同，空气参数调节是改变送风量。 简单，初置费较低，货船用得最普遍 因采用变量调节，调节幅度不宜过大 调节时会对其它舱室送风量产生干扰 12-3-1 船舶空调系统的分类 2．区域再热式单风管系统 将中央空调器统一处理后的空气 由分配室或主风管内的二次换热器对送风再加热 再用单风管送至各个舱室 热负荷较小舱室可不进行再加热 舱室单独调节仍靠变量调节 但调节幅度明显减小 可解决几部分热湿比相差较大的舱室不得已列入同一空调区所带来的弊病 12-3-1 船舶空调系统的分类 3．末端再处理式单风管系统 除中央空调器对送风作统一处理外 还在各舱室布风器内设末端换热器 　末端再处理方式通常有两种 　　　　①末端电再热式 　　　　②末端水换热式 见下页 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-1 船舶空调系统的分类 12-3-2 中央空调器 12-3-2-1空气的吸入、过滤和消音 12-3-2-1空气的吸入、过滤和消音 12-3-2-1空气的吸入、过滤和消音 12-3-2-1空气的吸入、过滤和消音 12-3-2-2 空气的冷却和除湿 12-3-2-2 空气的冷却和除湿 12-3-2-2 空气的加热和加湿 12-3-2-2 空气的加热和加湿 12-3-2-2 空气的加热和加湿 12-3-2-2 空气的加热和加湿 12-3-2-2 空气的加热和加湿 12-3-2-2 空气的加热和加湿 12-3-2-2 空气的加热和加湿 12-3-3 布风器 12-3-3 布风器 12-3-3 布风器 12-3-3 布风器 12-3-3 布风器 12-3-3 布风器 12-3-3 布风器 12-3-3 布风器 诱导器设有调风旋钮 用以调节送风管的风门开度，改变一次风量 诱导器通常设有末端换热器 它与二次风进行换热，传热温差较大 比用于直布式布风器传热效果要好 带末端换热器的诱导器设有调温旋钮 改变换热器供水量或加热电阻实现舱温单独调节 二次风常有灰尘，末端换热器易脏污，需定期清洁 缺点： 阻力大，噪声较大，价格较贵 商船上仍以采用直布式布风器为多 12-3-3 布风器 直布式布风器 球形布风器 图为一种带电加热器的壁式诱导器。 它的特点是静压箱10中的静压较高，送风(称一次风)是通过许多小喷嘴9(约26～46个)喷出，喷嘴的出风速度较高(一般可达20～40m／s)，能把很大一部分室内空气经外罩正面的进风栅4卷系进来(称二次风)·，混合后再从顶部出口格栅6吹出，送人室内. 2、诱导式布风器（简称诱导器） 二次风量G2(kg／h)与一次风量G1(kg／h)之比称为诱导比。 由于气温变化不大，密度变化可以忽略，因此，诱导比 ： β＝G2/G1＝V2/V1 一般诱导比为2～4较为经济，这时静压箱中的相应静压约为0．15～0．5 kPa。 除阻力大外，诱导器的另一缺点是噪声较大，可达50～55dB。此外，诱导器的价格也昂贵。因此，目前在商船上仍以采用直布式布风器为多。 诱导比 * 一、船舶空调系统的分类 二、中央空调器 三、布风器 组成、各部分的作用；取暖、制冷工况h-d图上的变化过程(★★★★ ★) 。 结构形式，诱导比(★★★) 1．集中式单风管系统 2．区域再热式单风管系统 3．末端再处理式单风管系统 4．双风管系统 对“单风管”的理解：不是只有一根送风管，而是所有送风管内的空气参数相同。（还可理解为？布风器） 1．集中式单风管系统 末端电再热式（在布风器内设电加热器） 冬季靠改变加热电阻的阻值进行变质调节 空调器将送风只加热到满足热负荷较低舱室要求一般为20～30℃。 夏季则只能做变量调节，送风温度为11～15℃。 所花费用不多，管理也较简单，在低温海域航行的货船多有使用 末端水换热式 布风器内设水换热器 冬季通热水 夏季通冷水 冬、夏都可藉调节水量实现变质调节。 空调器只承担舱室的部分热、湿负荷。 　送风量比其它空调器减少1／2～1／3。 　有的可采用全新风　　　　　　 特点：性能较好，造价较高，管理也较麻烦，实际应用较少 4．双风管系统 中央空调器由前、后两部分组成 一部分送风经空调器预处理后即送至舱室，称一级送风。 其余部分则经再处理后经后送至舱室，称二级送风。