高速铁路固定设备综合维修管理工作研究.doc

高速铁路固定设备综合维修管理工作研究 郑家兴 北京工务段 摘要：随着我国铁路客运专线的大规模建设，对客运专线固定设施运营管理问题，特别是对固定设备的综合维修技术标准和维修管理体制问题的研究已迫在眉睫，因为要保障客运专线列车高速度、高密度、安全、平稳的运行，必须要有高效有力的运营管理体制，特别是要有能应急快速反映的固定设施综合维修体系。 关键词：固定设备 维修 管理 1 国内外情况 1.1 法国 1.1.1 法国高速铁路养护维修体制 法国现有高速铁路网线路全长1500km，351个高速车组的列车运行平均速度为220km/h，线路最小曲线半径为3200m，最大坡度为3.5％，线路铺设超长轨节无缝线路，轨道结构采用60kgUIC重型轨。线路维修质量分为4级：目标值（达到的目标）、警告值（临界值）、维修值（必须要修的值）和减速值（司机在该地段应使列车减速）。 图1 法国高速铁路养护维修体制分工务段、工区和班组3个层次及维修基地，如图1。法国北方高速线(巴黎—里尔—加莱)双正线养护长度约308km，全线设置卢浮尔和里尔2个工务段，分属巴黎北和里尔2个地区铁路局管理。每个工务段管辖线路约154km，卢浮尔工务段下设2个工区、4个班组；里尔工务段下设3个工区、6个班组。平均每个工区管辖线路77km，平均每个班组管辖线路38.5km。全线共156人，平均约0.25人单线公里。全线共有维修基地7个，平均约50km一个(基地属维修公司)。 1.1.2 法国铁路轨道检查制度 每天早晨在旅客列车开始运行前，第一列先运行试验车，速度为120km/h，其目的是检查线路是否在夜间遭到破坏。在对高速铁路定期检查中，有以下2种方式：（1）静态检查方式：对运营线路每10km为一段，每段1人，每10个星期徒步检查1次；接触网等固定每5周检查1次；维修中心负责人每10周检查线路1次。（2）动态检查方式：每年3次用轨检车以170km/h的速度对线路几何尺寸全部进行检查，12mm为一个基准段，记录1个数据；此外，每15天一次用专门的NGV车组记录垂直与水平加速度。 法国高速铁路对轨道状态的维修管理按轨道的质量状态分为四级： 目标值（VO）——新线铺设或维修作业后应达到的质量标准； 警告值（VA）——对到达或超过该值的轨道不平顺要实施重点观测，分析其发展变化情况并做出维修计划； 干预值（VI）——对于到达或超过该值的地点或区段实施必要的维修作业，一般在15天之内予以实施，并是其达到目标值； 限速值（VR）——对于到达或超过该值的地点或区段列车必须降速行驶，并一任何可能的手段包括手工作业予以整治。 法国高速铁路除对轨道的质量状态进行评价与控制外，还用车体振动加速度和转向架振动加速度来评价轨道质量状态。 根据实验研究结果，长波长轨道不平顺对高速列车舒适性的影响较为显著，因此，法铁对轨道不平顺的管理用“传统基长”和“扩展基长”两中检测数据来评价、管理、维修轨道。表1是法国高速铁路轨道不平顺管理标准。 表1 横向振动加速度（m/s2） 高低（mm） 轨向（mm） 车体 转向架 12.2m基长半峰值 31m基长半峰值 10m基长半峰值 33m基长半峰值 VO 3 2 VA 1.2 3.5 5 10 6 12 VI 2.2 6 10 18 8 16 VR 2.8 8 15 24 12 20 1.1.3 对法国高速铁路线路维护的借鉴 1. 高速铁路初期投资大，维修方式、维修组织、维修机构与普通铁路相比有重大变化，对维修人员素质要求较高。法国铁路TGV高速铁路管理部门对线路几何尺寸的检查全部依靠动态检查，这与国内既有线用道尺、线绳、锤子等效率低下的原始静态检查方式有较大的不同。 2. 对高速线路上检查出来的每一个小问题都应及时处理，以满足200km/h以上速度的列车高速运行。 3. 线路维护即使用先进大型设备、也不忽略小型机具的灵活应用。 此外，法国铁路实行的是集中化维修：设有5个设备维修中心，负责管辖约500km左右区段的线路、信号、接触网的维护、维修工作。各专业配备专用的维修机具，配有维修工程师，维修以维修规则为基础，实行定时的有计划的维护、维修工作。维修都在维修“天窗”内进行，99％是在夜间不行车的时间内进行设备维护，要求有比较高的组织水平。 1.2 日本 1.2.1 东海道新干线早期养修体制 东海道新干线早期(东海道新干线总局)的养护维修体制是，全线设东京、静冈、名古屋、大阪4个工务处，工务处下设2～4个工务分处，计11个工务分处和7个机械化轨道维修分处，最基层的是平均约10km设1个轨检工班和轨道工班，机械化轨道维修分处内各设1个维修基地。全线养护人员共1794人。组织结构图2： 图2 1.2.2 东海道新干线运营3年后的养修体制 东海道