1我国城市道路网规划中的问题.doc

我国城市道路网规划中的问题 同济大学　徐循初 　　Studies on the Problem of Urban Roads Network　Planning in China 　　XU Xun-chu 　　Abstract：The author expounds the reason and some aspects of urban roads　network planning which should paid more attention face to the recent　problems,points out that it is the most important to change the original　mind,to think highly of the quality of roads network planning and to carry　out the aim of comprehensive administration. 　　 　　提要　城市道路网是城市用地的骨架，在城市规划中需综合超前预见性地作出决策，并在投入使用后，还应随着新情况的产生与变化作出适时相应的变更与补充，以保证网络功能的正常运转。拙文则就当前城市路网规划中存在的问题、其成因以及在今后路网规划中应重视的方面阐明若干见解，认为观念的改变、路网规划质量的重视、相关交通的供求关系和综合治理目标的实施尤为重要。 　　 　　 一、问题的提出 　　(一)建国40多年来，我国发展了一大批城市，也扩建和改造了一些旧城，其中城市人口和车辆交通增加得很快，各个城市都投入很多资金来建设道路，但道路所发挥的效果却不理想。有的仅是交通阻塞地点的转移；或者是路越拓越宽，交通越来越集中，道路依然不畅；有的城市连年埋设地下管道，路面标高越加越高，使地面排水方向倒流；原来可走公交车的道路因行道树树枝限制净空，反而不能通行；“优先发展公交”讲了多年，公交客流反而在逐年下降，自行车越来越多……。这些在城市建设中不断产生着问题，不得不使人反思“城市道路网的规划到底有没有问题”。　　(二)若道路网规划有问题，那么这些做规划的人都是在大专院校里培养的，我们在今后的教学中应该怎样来改进。　　(三)目前正在编制的“城市道路交通规划设计规范”是国家标准，应该写些什么内容，以避免穿新鞋，走老路。 二、历史的回顾和启示 　　我国许多老城市的道路网密度比当今规划的密得多。水乡城市有密稠的河网，往昔它承担了大量的货运和客运，无论是商贾的货物贮运批发，或是大宅人家的生活用品与燃料的供应和垃圾的清除，以及客船的往来，都通过河道，即使这样，沿河两岸，仍是大量不太宽的道路，四通八达到各个地块。例如：南通市城区濠河范围内，道路网密度达到20km/km2；上海旧城厢内如今可通小型救护车的道路网密度达22km/km2；丘陵地区的城市，青岛老城区的路很密，顺着等高线筑路或依山坡筑踏步，道路间距仅60-80m；北方平原地区的老城市，其道路网的间距也很近，街巷间距在100m左右。　　外国老城的道路也很密，除去绿地和水面，在居住区或市中心区(选典型地块量算结果)，道路网密度均大于15km/km2，如：　　 　　这些道路经改造都能通汽车(但车速或流向受到限制)，并且自成系统可以四通八达，也可以方便地通到干路或快速路。　　综上得到启示，城市的道路网就像人的血管一样，不仅要有动脉和静脉，还要有大量的微血管——支路的规划和建设。 三、当今我国道路网建设中存在的问题 　　(一)建国初期，《城市道路设计规范》(草案)没有明确规定组成路网各级道路的特点，教材中虽有所说明，但不具有法律效应。1980年以后，建设部提出了《城市规划定额指标》(暂行规定)中有了各级道路特征的说明，并且规定横断面形式，主干道为三幅路，将机动车与非机动车分开行驶，提出了支路规划，但缺乏明确规定。在城市总体规划时，支路无法画入，详细规划时，做的人又未考虑城市整体的交通，有的连支路的数量也没有给，有的将城市支路仅当作居住区内的道路，结果新建城市支路稀少，旧城支路零乱不成系统，或无钱改造。若将一个城市的主、次干路，从道路网图上抹掉(即在其上禁行非机动车)，则全市的支路和街巷，全成了支离破碎的断头路，这说明所有从各个地块出来的非机动车，全都必须汇集到了干路上，才能与其他地块相通，而干路系统又常被河流切断，无力在每条路上建桥，结果有桥的一条干路往往服务面过大。若为了降低桥梁造价，再收缩桥面宽度，则桥头必定形成瓶颈，卡住了整条道路，甚至局部路网的通行能力和效率的发挥都受到了限制，这时断头的支路又无法分担其中部分交通。难怪有些城市到了高峰小时，汇集到干路上的自行车要推着走。　　(二)建国40年来，全国各类城市相互学习，儿