交通管理与控制资料.doc

基本概念 传统交通管理（TTM）：通过大量建设交通基础设施,不断增加交通供给来满足交通需求的交通管理方式，即“按需增供”。 交通系统管理（TSM）：以提高现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能力来满足交通需求的交通管理方式，即“按需管供”，管理交通流。 交通系统管理（TSM）：以提高现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能力来满足交通需求的交通管理方式，即“按需管供”，管理交通流。 交通需求管理（TDM）：引导人们采用科学的交通出行方式与行为，限制不必要的交通需求，理智地使用交通设施资源，使交通需求与交通供给相适应的一种科学交通管理方式，即“按供管需”，管理交通源。 智能交通运输系统管理（ITS）：集现代信息技术、控制技术、数据通讯技术、传感技术、电子技术、计算机技术、网络技术，人工智能、运筹学、系统工程和交通工程等技术于一体，有效地综合应用于交通工具、交通服务、交通管理和控制体系，从而建立智能化的、实时的、准确的、广泛的交通运输管理控制系统，改善交通运输系统运行质量，保障交通安全、高效、便捷、低公害。 “人性化”管理。 信号周期（c）：所有相位轮流显示一周所需要的时间（或：一组信号灯红、绿、黄信号显示一个循环所用的时间），单位为秒。一个交叉口的所有相位均采用同一信号周期。信号周期c又可分为：最佳周期时间和最小周期时间。 最佳周期时间（c0）：通行效益指标最佳的交通信号周期时间。 最短周期时间（cm）：到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间。 绿灯间隔时间（I）：从上一个相位位绿灯末到下一个相位绿灯开始的时间间隔时间。I=A+RR 黄灯时间（A）：灯色从绿灯变为红灯之间的过渡时间。一般规定：黄灯时间进入停车线的车辆可以继续通过，未进入交叉口的车辆原则不能通过。 全红时间（RR）：交叉口所有灯色全部为红灯的时间。 （当交叉口比较大或复杂，黄灯时间不够上一相位进入交叉口的车辆安全驶出交叉口，就需要额外的一段时间，即为红灯时间） 损失时间： 相位损失时间（Li)： 一个相位i的损失时间。 周期损失时间（L）：整个周期的损失时间。 ( k为周期的相位数量） 损失时间：起动终止损失时间（e)： e=(e1+e2)/2 ai ： 相位绿初损失时间（ai = I+e1） bi： 相位黄灯补偿时间（bi=A-e2）。 相位损失时间：Li = ai — bi =I+ e-A 周期损失时间： 有效绿灯时间（gei)：车流相当于以饱和流率通过的时间长度。 gei+ei=Gi+Ai gei=Gi+Ai- ei 绿信比（λi)：本相位的有效绿灯时间与周期时间之比。λi = gei/C 饱和流量（Smn）：一次连续绿灯小时，m进口道n车道流向能通过停车线的最大流量（pcu/h)。信号相位：交通信号控制中，每一种车流控制状态（或交叉口进口道不同方向所显示的不同灯色的组合状态）。 基本计算 1、单个交叉口的信号配时 2、车流的离散特性 罗伯逊的几何分布模型 假设： 车辆连续通过一个断面后，开始满足跟车规律，车辆运行相互影响，但随着运行时间和距离（几何数据）的增加，车辆间的位置越来越分散，个体车辆的行驶自由性越来越强，直到完全自由行驶。 模型： 式中：t = 0.8T（用时段数量表示） F=1/（1+0.35 t）离散系数 i 是变量 3、线控系统相位差图解法/数解法（P188-191） 干线交通信号定时式联动控制 一、基本控制参数 1、周期长度：单个交叉口的信号周期长度是根据交通量来确定的，由于控制系统中有多个交叉口，为了达到系统协调，各交叉口必须采用的周期长度。为此，必须先按单个交叉口的信号配时方法，确定每个交叉口的周期长度；然后取最长周期长度作为本系统的公共周期长度，其他交叉口也必须采用这个周期长度。 CL=max[C1、C2、C3、C4…..] * 关键交叉口： CL所对应的交叉口 * 双周期交叉口：交叉口的周期时长仅为系统周期时长的一半 2、绿信比λ ：在主干路控制系统中，各交叉口的绿信比可根据交叉口各个方向的交通量来确定，不一定统一。 3、相位差（时差 offset）Of * 相对相位差：相邻两交叉口相位起点的时差； * 绝对相位差：对标准交叉口相位起点的时差。 “绿时差”、“红时差” 时差是线面控协调控制系统的关键参数。 4、带宽：绿波带的宽度（秒） “线控”设计就是为了寻求最大的“带宽”。 5、带速：绿波带的斜率。 （“带速”有一个变化范围？如何确定？） 二、定时线控系统协调方式 1、单向交通道路 相邻交叉口间 Of =