广州市轨道交通四号线黄洲至黄阁段土建工程风险评估报告.doc

广州市轨道交通四号线黄洲至黄阁段 (除大学城专线外)土建工程风险评估报告 目 录 一． 概述 （一） 本工程风险管理范围 （二） 工程概况 （三） 地质概况 二． 土建工程风险分析 （一） 施工方法风险分析及防范对策 （二） 车站风险分析 （三） 区间风险分析 （四） 土建工程风险分析汇总及风险防范对策 三． 第三者责任风险分析及防范对策 四． 总结 （一） 风险评估总评 （二） 防灾防损建议 一、概述 受保险公司委托，我司公估师和专家根据地铁公司提供的相关地质报告、图纸等材料及现场查勘结果，结合我司在地铁一、二、三号线及四号线大学城专线三十余起公估案件的出险原因汇总分析，现提供广州市轨道交通四号线黄洲至黄阁段（除大学城专线外）土建工程的保险风险评估报告。 （一）本工程风险管理范围 广州市轨道交通四号线黄洲至黄阁段，北起区的口，终点至广州区的。线路全长约.69公里，共设座车站，其中从共设2座车站，其中1座换乘站，四号线的车辆段选址在新造地区线路全长约.69公里，共设座车站，其中 2、四号线黄洲至黄阁段中的大学城专线工程已开工，计划于2005年12月28日建成，其余部分计划于2006年底建成。 （三）地形地貌、气候条件及水文条件 1、地形、地貌 四号线黄洲至黄阁段总体处于珠江三角洲北部。黄洲站至琶洲塔站处在广州市区珠江水系开始进入河网的地带，属于珠江三角洲北部边缘，线路穿越流经广州市区的珠江，地貌为珠江河漫平原，地面多为城市道路和建筑，地面高程6.5～8.5米。 高架试验段南端（YAK28+000）以南主要处在珠江三角洲，地貌为海陆交互冲积平原，期间分布混合岩残丘，地表水系发育，线路跨越较大的河流有珠江、市桥沥和沙湾水道。地面多为农田、果林、花圃，丘陵分布灌木、竹林和荒地，平原和谷地间有村落、乡镇道路和公路分布。线路经过最高点为35米。 2、气候条件 本工程所在地区属南亚热带季风海洋性气候，广州年平均气温21.9℃，7月平均气温28.4℃；极端最高气温38.7℃；1月平均气温13.4℃；极端最低气温为0℃；无霜期长达347天。年平均降雨量1696.5毫米；4-9月雨量占年降雨量82.1%。秋、冬季盛行东北季风。春末至夏季盛行西北风或东南风。五至八月风向基本稳定，七月份以西南风为主。有影响的灾害性天气，主要是台风和暴雨。台风(热带气旋)包括热带低压。台风(17.2-32.6米/秒)。登陆台风占全省的20%，年平均1.5次。 3、水文条件 沿线所处区域水系发育，中北部四次穿越珠江水道。黄洲至琶洲塔区间穿越珠江主航道，新造至黄阁穿越沙湾水道和市桥水道，期间还穿越较多小河涌，对线路的设计和施工具重大影响。受台风及潮汐作用影响，潮位最高季节是在梅雨期和台风期。 上述三条江河既受上游来水影响又受来自伶仃洋的潮汐作用，水流变化十分复杂。河道水位呈随机性变化，潮汐则呈周期性变化。潮型属不规则半日混合潮，每天有两涨、两落潮流期。最高潮位多出现在汛期，最低潮位则出现在枯水季节。由于珠江流域普遍降水充沛，加之潮汐作用的影响，根据勘察报告，水位变化幅度一般小于2.00米。 （四）工程地质构造 本线路段尚未发现区域性的断裂与线路相交，但在骝东村附近（YAK46+320）的花岗岩剥蚀残丘揭示岩层起伏很大，在YAK47+100附近揭示有岩石糜棱岩化，挤压镜面现象。 沿线可分为三个地质单元： 1）车陂至琶洲塔：为北部珠江河漫平原，覆盖层为人工填土，冲积为主，局部可见透镜体状淤泥质砂，下伏泥质粉砂岩、粉砂质泥岩、细砂岩。本段未发现断裂通过，构造简单，第四系覆盖层透水性较好，基岩裂隙水不发育，地质条件复杂。 2）新造至市莲路：为混合岩剥蚀残丘、花岗岩分布区，覆盖层为人工填土，坡残积为主，有薄层透镜体状淤泥质土，下伏基岩为混合花岗岩，混合岩。本段未发现断裂通过，构造简单，第四系覆盖层透水性较差，基岩裂隙水不发育，地质条件中等复杂。 3）市莲路至黄阁：为冲积平原区，覆盖层为人工填土，海陆交互相沉积，淤泥、淤泥质土层广泛分布，未发现断裂通过，构造简单，第四系覆盖层透水性一般，基岩裂隙水不发育，地质条件复杂。 二、土建工程风险分析 （一）施工方法的风险分析及防范对策 1、明挖法 （1）风险分析 主要有敞口明挖和盖挖（盖板法、盖挖逆筑法和盖挖顺筑法）两大类，明挖施工的特点是可根据各种不同的地质情况，减少线路埋深，施工工艺简单，技术成熟，在地铁一号、二号线积累了丰富的工程经验，但地铁线路一般都在路面或居民密集区地带，这给明挖法施工增加了难度，如何减少对地面交通的干扰以及如何处理密集的地下管线、在开挖过程对地面、周边建筑物的沉降量控制、不明地质现象的发生导致对