两岸海上货物运输承运人责任制度的比较探讨_0.docVIP

两岸海上货物运输承运人责任制度的比较探讨 　　一、海峡两岸海商法的历史和法律渊源比较 　　(一)台湾地区《海商法》的历史和法律渊源 　　我国历史上第一部海商法是国民党南京政府于1929 年12 月30 日颁布的《中华民国海商法》。该法自1931 年1 月1 日施行后又历经三次修改。台湾地区的海商法沿袭了大陆法系的立法体例，以成文法典的形式制定海商法，其体例和基本内容等相对独立于其他商事立法，不仅是台湾地区现行的重要海事法律，而且也是研究我国海商法现代起源和发展的重要法律之一。由于国际海运兴革及海洋法律思潮之变迁，如1924 年《海牙规则》前后受到1968 年《布鲁塞尔议定书》、《海牙威士比规则》及《1979 年特别提款权议定书修正》、《美国1916 年海运法》的影响于1984 年完成总修订，以及国际共同海损里算规则《1950 年约克安特卫普规则》亦于1974 年与1990 年两次修正等，台湾海商法在当时已经不合时宜，不适应实际需求。 　　为因应时代之变迁与海运经营型态之更变，并配合社会环境整体需要性，因此较大幅度地修改海商法，并于1999 年6 月22 日通过，1999 年7 月14 日公布施行。2000 年1 月26 日第三次修改，但其整体架构仍以《海牙规则》为主，其它国际公约为辅。目前使用的是2000 年1 月26 日修订后的《台湾地区海商法》，分8章，包括：通则、船舶、运送、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险、附则，总共153 条。台湾地区海商法的渊源，可分为成文法与不成文法两大类。前者有法律、命令、公约;后者有习惯性、判例法、法理等。而在我国大陆,还没有正式承认判例等作为海商法的渊源。法的归类不同：如前所述，台湾有公法与私法之分，海商法为民法的特别法，归于私法范围;我国大陆地区则没有这种区分，且民法与海商法的相互关系尚有待确定。不过目前普遍认可海商法是民法的特别法。 　　二、海峡两岸海商法下承运人归责原则的比较 　　关于归责原则的含义。归责是一种责任的归属，归责是一种将责任与责任承担者相连接的判断过程，在这一判断过程中应体现一定的依据和标准，即法律价值判断因素。因此，归责的定义，是指根据一定的依据和标准确定侵权行为人的民事责任承担的法律价值判断和认识过程。对“归责原则”中的“原则”二字也有不同理解。一是将原则解释为“一般准则”;二是将原则解释为“基本规则”;三是将原则解释为“一般性的规则”;四是将原则解释为“责任的标准”。在英美侵权行为法中，归责原则即责任的标准。 　　实际上，归责原则就是指确定侵权行为人的侵权民事责任的一般准则。它解决以何种根据确认和追究侵权行为人的民事责任这样一个基础问题。承运人的责任基础是指法律赋予承运人对其所承运的货物应当承担的责任原则。民法学者也称责任基础为“归责原则”。承运人的责任基础，也称为归责原则，是指海上货物运输国际公约或相应的国内法“赋予承运人对其所承运的货物应承担的责任”。任何一个国际公约和国内法，其责任基础始终处于货物运输的中心地位，它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向。在国际海上货物运输方面，我国《海商法》实行不完全过失责任制。这种责任制度与现行国际海上货物运输的规定基本一致，是国际通行做法的“接轨”。但是，必威体育精装版通过的《鹿特丹规则》将承运人的归责原则制定为严格责任，即完全的无过失责任制。(一)我国《海商法》关于海上货物运输责任基础的规定引自《海牙---维斯比规则》。但中国不是国际海运方面现行的三大公约中任何一个国际公约的缔约国，在采纳或拒绝该规则的条款方面具有充分自由。 　　因而《海商法》第四章在采纳《海牙---维斯比规则》有关责任基础的规定时，也根据我国具体情况做了某些修改。我国《海商法》第47 条规定承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理使得船舶处于适航状态的义务;第48 条规定承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物;第49 条规定承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港，并不得作不合理的绕航的义务，即所谓的“适航、管货、不得不合理绕航”三大义务。对于在承运人的责任期间发生的货物灭失或损坏，承运人据以免除赔偿责任的原因，基本上与《海牙规则》罗列的相同，但《海商法》也作了某些新的安排、组合和表述，因此将免责项目减为12 项。“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”以及“火灾，除非由于承运人本人的过失”则是显示这一责任制度的基本特征的免责条款。 　　三、海峡两岸海商法下承运人责任期间的比较 　　台湾地区自有《海商法》以来皆是根据《海牙规则》为其主要架构，在1999 年修法过后基本体制仍然不变，只是根据《海牙---维斯比规则》以及过去几