关于减少电力机车全周转时间途径的探讨.docVIP

关于减少电力机车全周转时间途径的探讨 　　随着铁路线路大规模的电气化改造，电力机车的大量运用，电力机车具有节能环保、功率大、整备周期长等优点。然而一些机务段虽然成功转型，可是并没有达预期效果，机车运用效率指标没有大幅度的提高。如何解决这一难题成为很多机务段乃至铁路局的重要课题，本位从缩短电力机车全周转时间入手，提出解决方案。 　　1 机车全周转时间的构成及影响因素 　　全周转时间为机车每周转一次所消耗的时间(非运用时间除外)。包括纯运转时间、中间站停留时间、本段和折返段停留时间、本段和折返段所在站停留时间。纯运转时间为机车在区间内运行所用占用闭塞的时间，包括机车担当本务机车牵引列车在区间内的各种原因的停留时间;中间站停留时间为机车在列车运行区段内中间站(线路所、信号所)的停留和调车时间;本段、折返段所在站停留时间为机车自出段时起至本段、折返段所在站牵引列车出发时止，和牵引列车到达本段、折返段所在站时起至入段时止的全部时间，其中包括调车时间;本段、折返段停留时间为机车入段时起至出段时止的时间(非运用时间除外)。 　　2 解决途径 　　2.1 提高列车运行速度缩短纯运转时间 　　缩短纯运转时间的最有效途径为提高列车运行速度。而限制列车运行速度的因素有机车的构造速度、车辆的构造速度以及线路的限制速度。以既有线沈山线为例，沈阳至山海关间大部分限制速度120km/h，部分区段为160kn/h。我国普通货物列车的限制速度为80km/h，主要受货车车辆的限制，货运机车的构造速度都大于80km/h，货运韶山系列电力机车的构造速度为100km/h，和谐系列电力机车的构造速度为120km/h，所以线路和机车满足提速条件，解决方式为大量更新高速货物车辆，但该项工作周期长、且成本太高。非动车组类旅客列车车辆的构造速度多为120km/h、160km/h，主流客运韶山系列电力机车的构造速度为170km/h，客运和谐系列电力机车的构造速度为120km/h、160km/h。依照国外成功案例，比较合理的解决方式为线路改造和采用摆式车体，但在我国大规模建设客运专线的前提下显得很“鸡肋”。 　　2.2 减少列车站停次数缩短中间站停留时间 　　以既有线沈山线为例，依据货物列车产生中间站停留时间的原因。新建客运专线投入运营后，大部分旅客列车移至客运专线开行，这样既有线上都是货运列车运行，可以尽量避免区段内列车的越行，进而减少了货物列车中间站停留时间。对于旅客列车而言，图定旅客列车中间站停留时间主要办理客运业务，列车无需待闭，减少其中间站停留时间和根据客流分布情况减少停车站。 　　2.3 缩短本段、折返段所在站停留时间 　　本段、折返段所在站停留时间包括机车等待交路时间、调车作业时间、发车前准备工作时间。列车调度员根据车站技术作业及列车运行情况给车站调度员、车站值班员和机车调度员下达阶段计划。车站调度员积极组织车站各项技术作业及时编组列车;机车调度员得知列车调度员下达的阶段计划后，根据运用机车情况及位置给机务段调度员下达机车交路计划。机务段派班调度员根据机车调度员下达的机车交路计划指派胜任机车乘务员担当机车交路。机车乘务员及时出勤、接车、认真检查机车、正点出段，进而正点发车。经过本人在机务段半年来的调研，当机车交路下达后会出现不同的结果。第一种情况：列车调度员班计划下达不准确，机车乘务员虽然能够正点出段等待机车交路，但由于计划不准确机车调度员往往要多等一个小时以上，造成机车乘务员辅助劳动时间偏高，甚至造成机车乘务员没有到达换班站而超劳，这样严重影响了机车运用效率。例如：2013 年7 月19 日19:00，锦州机务段锦州运用车间机车调度室接到机车交路计划HXD3B271 机车库出，挂38906 次锦州站23:00 开，锦州运用车间机车调度室20:50 叫班，当班机车乘务员吴峰21:30 准时出勤、接车，22:20 库出，结果乘务员1:15 连挂机车，2:47 发车，当班机车乘务员辅助作业时间高达5小时17 分。针对此类情况要求车站调度员和列车调度员积极沟通，确认车站技术作业进度和列车始发时刻，如有临时变更，果断通知机车调度员，保证班计划的准确性。第二种情况：车站在一段时间内集中到、发直列车，与调车作业产生交叉干扰，调车进路迟迟不能排出，机车在很长一段时间内不能进入挂车股道，造成机在车站内等待时间过长，进而影响机车运用效率。车站值班员要掌握车站内机车的位置及每台机车的交路情况，做到心中有数，遇车站咽喉空闲时，果断排出调车进路，保证列车正点始发。第三种情况：个别机车乘务员业务知识不够、经验不足、应对突发性事件能力差，一遇突发事件不能果断处理，造成列车晚点，甚至造成机车故障。例如：2012 年3