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关于南京地铁AFC系统网络化建设思路和再思考 　　1南京地铁AFC系统建设概况 　　2010年5月,随着南京地铁2号线和1号线南延的开通试运营,南京地铁进入了网络化建设的时期,AFC系统的建设面临着严峻的挑战。从总体来看,网络化AFC系统建设具有以下特点: 　　1)由单线建设转变为多线建设; 　　2)需为乘客提供统一的服务界面和无障碍换乘; 　　3)信息化系统建设的发展对互联互通提出了更高的要求; 　　4)多种技术和产品(特别是不同技术接口)之间的矛盾日益突出; 　　5)系统建设和运营经验的积累相对滞后于系统的扩张速度,不断出现涉及整个线网运营模式、票务规则、系统接口等方面的需求调整。 　　为了实现AFC系统的互联互通,保证乘客在各线路间的无障碍换乘,针对南京地铁在网络化AFC系统建设时所遇到的问题,结合网络化AFC系统建设的特点,制定总体思路,吸纳咨询顾问力量,解决关键问题,适当改造既有线AFC系统,建设ACC(AFCclearingcenter,清算管理中心),保证了多条新建线路AFC系统的无缝接入,增强了AFC系统的可靠性、安全性和兼容性,提高了AFC系统的建设效率和运行效率,降低了建设成本和维护成本。 　　2网络化AFC系统建设遇到的问题 　　南京地铁AFC系统是在既有1号线基础上进行网络化建设的,包括新线路的AFC系统建设、ACC系统建设以及原有线路的AFC系统扩改。由于各线路的系统承包商不同,存在原线路所采用的技术开放性不足、接口标准未建立的问题,还有原来所采用的部分技术不适用于网络化环境的矛盾,导致后续线路AFC系统建设的接入仍然存在障碍。南京地铁建设网络化AFC系统初期遇到如下问题: 　　1)线网AFC系统的建设对目前地铁AFC系统运营模式有何改变,以及对后续线路的建设、运营、收益、资源开发等方面带来什么样的影响? 　　2)ACC系统的功能定位、规模及其建设规划应该如何确定? 　　3)原有线路AFC系统的改扩建具体要移植、改造、升级哪些内容,风险和代价有多少? 　　4)面对各线路AFC系统、设备供货商不同的情况,后续线路的建设如何协调使之相互兼容? 　　5)线网AFC系统各层次间的功能如何合理划分? 　　6)新线路AFC系统、ACC系统以及原有线路AFC系统的改扩建顺序如何安排? 　　3咨询力量的引入 　　为了有效保护投资,赢得工程建设的主动,化解潜在的风险,建立节约型、可持续发展的城市轨道交通网络化建设和运营模式,南京地铁针对轨道交通发展的实际情况,规避承包商技术封闭造成的互联风险,引入了北京城建设计研究总院和东南大学两家咨询单位,依托其丰富的咨询、设计经验和大量的专业优秀人才,进行技术规程的编制工作,研究并形成了开放统一的技术规范和接口条件,营造了有效的竞争环境,控制并逐步降低了AFC系统新线建设和并网接入的成本。随着各线路和ACC系统的建成及并网运行,进一步验证了技术规程的可实施性,确保了技术规程的正确性和完整性。 　　4AFC系统网络化建设的总体思路 　　南京地铁AFC系统网络化建设的基本原则: 　　1)在1号线成功运营的基础上,为实现网络化运营下AFC系统的互联互通,去芜存菁地采纳1号线引进的技术,避免对1号线AFC系统进行颠覆性改造,降低建设成本,保障改造期间系统的平稳运行; 　　2)通过技术规程的编制,不仅保证既有的1号线、新建的2号线及南延线接入ACC系统,还应保证后续线路的无缝接入; 　　3)系统应有可扩展性,可以持续升级,适应未来新技术的应用,如新型票卡的应用。 　　依据上述基本原则,开展必要的技术咨询和研究工作,制定统一的技术规程,合理划分线网AFC系统各层次间的功能,确定ACC的功能与定位,确定新老线路AFC、ACC的建设顺序,研发关键技术与产品,以较小的代价确保AFC系统的互联互通,满足新线建设和网络化运营的要求。 　　4.1AFC的系统架构 　　轨道交通AFC系统通常采用5层架构体系:ACC-LC(linecentral,线路中心)-SC(stationcomputer,车站计算机)-SLE(stationlevelequipment,车站现场设备)-车票。 　　考虑到AFC系统未来的业务模式、票务处理流程、票卡结构以及所选用的票卡技术都有可能发生调整,为此提出6层架构体系,即在车票和车站设备两层之间建立业务内置型读写器层。 　　所谓业务内置型读写器,即读写器采用嵌入式32位CPU、大容量存储器件,可将完整的票务处理流程软件部署到读写器内部,一旦票务处理流程、票卡结构等发生调整,通过网络在线升级业务内置型读写器中的软件即可,无需改变设备计算机的程序。 　　使用业务内置型