比较法视野下的航空旅客运输责任赔偿_0.docVIP

比较法视野下的航空旅客运输责任赔偿 　　2013年7月6日，韩亚航空214号班机在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故，燃起大火，导致3名中国学生遇难。空难事故发生后，这三名遇难者的家属以及部分受伤的乘客在美国提起了对美国飞机制造商、韩亚航空以及客机零件制造商等的赔偿诉讼。目前，相关诉讼正在进行当中，具体的赔偿数额尚不明确。但是，根据美国的相关判例来看，韩亚航空空难遇难者少则可获得百万元赔偿，多则可获得500多万美元的赔偿。在有“中国民航诉讼第一案”的“包头空难案”中，遇难者家属进行了长达8年的索赔之旅，案件一度从美国转至中国。该案件于2012年10月在北京市二中院开庭，最终双方以调解结案，具体细节并未公开。早在2004年事故发生之初，东航就向其中的20位遇难乘客家属赔偿了21.1万，而且2006年中国民航总局将国内航空运输旅客伤亡赔偿的最高限额设定为40万元。据此可以得知，案件的最终赔偿数额也不会高于40万元了。比较两个案件的赔偿数额，差距颇大，真可谓是“同命不同价”。即使考虑到通货膨胀率的问题，这两个案件的赔偿数额差也不禁会引人深思。对比这两个案件，不难发现，造成这种“同命不同价”局面的根源是这两个案件适用的赔偿标准不同。“韩亚航空案”是在美国进行的诉讼，在美国，国际航空旅客运输赔偿数额适用的是1999年《蒙特利尔公约》确定的双梯度责任赔偿标准。而在“包头空难案”中，东航对于遇难者家属的赔偿这部分属于单纯的国内航空运输赔偿案件，国内法院在审理该案件以及东航自己在确定赔偿数额时都是参照的我国关于国内航空旅客运输责任赔偿的标准。而我国国内的赔偿标准与《蒙特利尔公约》中的“双梯度”标准不同，所以造成了这两个案件中的遇难者可能获得的赔偿数额相差颇大。 　　一、国际航空旅客运输责任赔偿数额的国际标准 　　国际航空旅客运输承运人责任赔偿限额主要由国际公约来决定，具体而言就是由1929年《华沙公约》及其历次修订所组成的“华沙体系”文件来决定，1999年《蒙特利尔公约》生效之后，就是由《蒙特利尔公约》相关条款来调整。1999年5月10日，“航空法国际会议”外交大会在蒙特利尔召开，大会于5月28日通过了《统一国际航空运输某些规则的公约》，即《蒙特利尔公约》。1999年《蒙特利尔公约》于2003年11月4日正式生效。目前，己有100多个国家批准或加入了公约。我国于1999年签署了公约，并于2005年7月在我国正式生效。 　　1、《蒙特利尔公约》规定的赔偿制度 　　1999年《蒙特利尔公约》第21条对航空旅客运输中旅客死亡或者伤害的赔偿进行了规定:一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过10万特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过10万特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任:(一)损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的;或者(二)损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。这条规定实际上是把航空旅客运输中旅客死亡或者伤害的赔偿确定为双梯度原则，对于不超过10万特别提款权的损害赔偿对航空承运人实行严格责任制度，而对于10万特别提款权以上的损害赔偿，则对承运人实行推定过错责任制度圈。 　　《蒙特利尔公约》确定的“双梯度责任制度”平衡了发展中国家和发达国家在国际航空运输责任体制上的利益冲突。“双梯度责任制度”包容和涵盖了两者的愿望和要求，其中第一梯度对航空承运人实行严格责任，反映了发展中国家的要求，第二梯度则对承运人实行推定过错责任，考虑了发达国家的愿望因。正是由于双梯度责任制度既反映了发展中国家的诉求，又兼顾了发达国家的愿望，所以它已经在国际航空旅客运输中被普遍运用和采纳。 　　在缓和发展中国家和发达国家在国际航空运输体制上的矛盾，促进国际航空运输统一规则体系不断完善的同时，双梯度责任制度也为受害人的权益保护提供了充实和可靠的保证。在第一梯度责任下，即在10万特别提款权内，承运人承担严格责任，唯一免责事由是受害人过错，排出了不可抗力和意外事件这些抗辩依据，遂通常情况下，在此梯度内承运人是要承担全部10万特别提款权的赔偿责任的。而在第二梯度内，即在10万特别提款权以上，实行过错推定责任制，航空承运人负有举证责任，使得受害人免受举证之累。在这种情况下，受害人提起赔偿请求变得便利可行。此外，第二梯度实行无限制责任，使得更多的受害者能得到高额的赔偿数额。 　　2、1999年《蒙特利尔公约》责任限额复审制度 　　为了防止“双梯度责任制度”因责任限额受到通货膨胀和经济发展等因素的影响而变得滞后，《蒙特利尔公约》确定了对责任限额复审制度。根据公约第24