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浅析国际航空责任赔偿的法理依据 　　一、国际航空责任赔偿的相关概念和基本理论 　　(一)国际航空责任赔偿的内涵和外延 　　在探讨国际航空责任赔偿问题前，需对“国际航空”的概念做必要的分析与阐释。口前理论上，对“国际航空”的概念没有明确界定，1929年《华沙公约》及其华沙体制没有纳入“国际航班”的概念，只有适用公约意义上的“国际运输”。1944年的《芝加哥公约》中第96条把“国际航班”定义为“经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班”;1933年及1952年的《罗马公约》是美于“外国航空器对地(水)而第三人的损害赔偿的公约”，没有明确阐述“国际航空”的概念，但从公约第23条可看出，该公约以航空器的国籍作为判断标准。 　　在民法上，可赔偿性损害(Compensable Damages)，又称“损害的可赔偿性”，指一切得到法律的认可，可通过合法的途径和程序得到赔偿救济的损害[i7。损害与赔偿是法律认可的因果美系，在事实上有损害产生时，法律就会要求责任人承担相应的民事责任，比如某种侵权行为发生时所承担的民事责任。民法上的损害大体可分为财产损害和人身损害两类。 　　因此，国际航空责任赔偿可以界定为在国际航空运输活动中，赔偿责任人侵害受害人，造成受害人财产损害或人身损害的法律事实，法律要求以损害赔偿的责任方式救济受害人。国际航空责任赔偿的外延主要包括以下几方而言国际航空运输事故赔偿问题，航空器对地(水)而第三人损害赔偿的问题，飞机空中碰撞的民事赔偿问题，在国际航空中，产品责任导致的赔偿问题，国际航空环境侵权引起的损害赔偿问题等，国际航班延误赔偿问题。 　　乘客不幸在飞机上遭遇事故后一般可通过两种途径得到赔偿:一种是“商业保险”，即之前乘客本人购买的航空意外险;另一种是“责任赔偿”，即航空公司在事故发生后，依据国际法和国内无法承担的赔偿。本文主要探讨的是第二种赔偿一一“责任赔偿”。口前在华沙体制内，美于国际航空损害赔偿，九个国际法性质的法律文件中都有涵盖，其中《华沙公约》和《蒙特利尔公约》是核心，加上历次修订《华沙公约》的多边议定书，它们共同组成了国际航空统一的民事赔偿体系。 　　(二)国际航空责任赔偿法律美系解析 　　航空器所载乘客的损害，虽在理论上被认为系合同责任和侵权责任的竞合，但应优先适用侵权行为法还是依据合同责任制度赔偿，各国法律规定的侧重点不同。在不同国家，航空承运人对乘客或托运人的损害赔偿责任可能是侵权责任，也可能是违约责}民《华沙公约》出台之时，己预测到“航空事故或事件既可能引起合同上的民事责任，也可能引起侵权行为责任，特别是在空难中有乘客人身伤亡时就更难于区分’，四。于是《华沙公约》24条规定了不论是依据违约责任起诉还是依据侵权责任起诉，都得一律适用该公约。1971年《危地马拉议定书》和1974年《蒙特利尔第4号议定书》，以及1999年蒙特利尔公约都有如此规定。 　　(三)国际航空责任赔偿的责任人和受偿人 　　1.国际航空责任赔偿的责任人 　　国际航空责任赔偿涉及的责任主体从范围上看，包括国际航空运输企业(航空器经营人、航空器所有人)及其相关的其他企业或个人(保险人、担保人)，甚至也可能涉及政府或国家，主要是国际航空运输承运人。国际航空责任赔偿责任主体发展态势由一元向多元发展，从一般承运人向航空器制造人、机场塔台的管制人员甚至民航主管当局转移。可见，国际航空责任赔偿的责任人有不断扩大的趋势，是任何公约在制定时都无法预期的。 　　《蒙特利尔公约》也并未禁止旅客及其他享有权利之人向航空器制造人主张权利，同时公约也未作进一步的详细规定，那么是否能向航空器制造人主张权利便由国内法做主。就国际航空司法实践看，世界上最大的民用航空器制造国美国对此持肯定态度。而且麦克唐纳·道格拉斯公司也因为自己所生产的DC一10型客机所存在的质量问题，数次成为被告人。 　　由于航空器制造人不是国际航空运输活动的当事人，它对于旅客伤亡所承担的责任也不是合同责任，而是产品责任。航空器制造人自然不能根据公约主张抗辩及责任限额保护。口前，国际航空旅客运输航空器的制造完全由美国波音公司及欧盟的空中客车公司所垄断，那么在今后相当长的一段时间内，美国和欧盟将充当主要航空器制造人而经常被诉讼。 　　近日，位于芝加哥的瑞贝克律师事务所代表214航班上来自美国、中国、韩国的83名乘客，向美国伊利诺伊州巡回法院提出首起诉讼，状告美国飞机制造商波音公司。瑞贝克律师事务所指出，波音公司的某些制造缺陷“加重了乘客的伤势，并对他们的逃生形成阻碍”。比如安装在飞机内的逃生滑梯阻滞了乘客快速疏散，安全带也存在问题，“救援人员不得不将刀具递给某些乘客，让他们切断安全带脱离