公路桥梁概率极限状态设计的标准与规范.pptVIP

公路桥梁概率极限状态设计的标准与规范 国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》BG/T50283-1999 是我国用来指导公路工程各类设计规范编制的统一性文件。它规定了设计依据的目标可靠指标，还在结构可靠性分析方法、极限状态设计原则和表达式、结构作用和抗力、结构分析与试验、质量控制等方面做出了原则性的规定。 设计与计算的基本原则 1、公路桥涵应根据所在公路的使用任务、性质 和将来发展的需要，按照安全、适用、经济、美观和有利于环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材，便于施工和养护等因素，使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的要求。 设计与计算的基本原则 2、公路桥梁结构采用以概率论为基础的极限状态设计方法，以可靠指标度量结构构件的可靠度，按分项系数的设计表达式进行设计。 公路桥涵结构的设计基准期限为100年。 3、公路桥涵结构应按承载能力极限状态和正常 使用极限状态进行设计： 1）承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态； 2）正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件 达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。 在进行上述两类极限状态设计时，同时应满足构造 和工艺方面的要求。 4、公路桥涵应根据不同种类的作用（或荷载）及其对桥涵的影响、桥涵所处的环境条件，考虑以下三种设计状况，并对其进行相应的极限状态设计： 1）持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计； 2）短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用的状况。该状况下的桥涵一般仅作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计； 3）偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况下的桥涵仅作承载能力极限状态设计。 5、 极限状态设计表达式 1) 公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合： （1）基本组合：永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式及应满足： 式中： — 承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值； — 结构重要性系数，按表1-3-10规定的结构设计安全等级采 用。对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取不小 于1.1、1.0和0.9； ——第i个永久作用效应的标准值； ——汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取 =1.4。当某个可变作用在效应组合中超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值； ——汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准值； ——在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取 =1.4，但风荷载的分项系数取 =1； ——在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心 力）外的其他第j个可变作用效应的标准值； ——在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心 力）外的其他可变作用效应的组合系数。当永久作用与汽车 荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载 （或其他一种可变作用）的组合系数取 =0.80