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地铁车站堵漏施工技术 摘要：通过对地铁车站主体结构渗漏水原因进行分析，结合相关规范和设计图纸对主体结构的防水要求，针对不同情况采取相应的堵漏措施，并结合理论知识，归纳总结出地铁车站的堵漏施工技术。 关键词：地铁车站；堵漏；材料；施工 1、前言 地铁车站现浇混凝土结构大多处于地下水位以下，特别是对于一些地下水丰富的城市，地下水位高、水压力大，这对地铁车站现浇混凝土结构防水能力提出很高要求，而由于主体结构设计及施工等原因，其渗漏难以避免，这对主体结构自身稳定性和后期设备安装、地铁运营都带来很大危害。2009年8月30-31日，住房和城乡建设部在杭州组织召开了《建筑堵漏技术规程》送审稿审查会议，并获得同意通过审查。 地铁车站设计使用年限长、自身承受荷载复杂，并且为社会公共基础设施，这对地铁车站自身强度和稳定性要求很高。而地铁车站现浇主体结构渗漏会对结构自身强度造成影响，导致结构失稳，使用年限缩短，甚至造成公共安全事故，因此，在主体结构设计及施工时应对结构防水做出什么要求？后期渗漏采用什么方式堵漏？堵漏原理和工艺如何改进？如何科学堵漏管理以降低堵漏成本？针对以上问题，本文联系理论和实际进行了探讨。 2、地铁车站防水等级要求 地铁车站现浇主体结构、出入口通道及机电安装集中部位防水等级要求为一级，结构不允许渗漏水，表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，顶部不允许有渗水，结构不允许漏水，表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水总面积的2/1000，任意100㎡防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2㎡。针对以上要求，地铁车站工点防水设计遵循：“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则，在施工中主体结构主要强调结构自防水能力，采用相应等级的防水混凝土，并保证混凝土的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。同时，对变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留孔洞、断面接口等细部结构的防水措施更应加强。 地铁车站的防水设计包含结构自防水和结构外包防水，结构自防水主要是采用防水混凝土，外包防水主要采用满足防水要求的防水卷材、防水涂料和细部结构防水材料，包括变形缝处的外贴式橡胶止水带、中直止水带等。地铁车站采用多道设防的防水思路，但设计和施工难免有缺陷，造成结构渗漏水，因此，针对不同的渗漏情况，应分析原因，及时采取相应堵漏措施。 3、渗漏原因分析 通过对地铁车站主体结构渗漏部位的观察，集合前期施工过程控制情况，车站渗漏原因主要有以下几个方面： （1）混凝土配合比影响。 混凝土主骨料和外加剂配合比偏差直接影响混凝土本身性质和和易性。防水混凝土是通过掺加外加剂、钢纤维、合成纤维同时调整混凝土的配合比，并在浇筑时严格振捣控制以减少混凝土内部空隙，从而达到防水目的。所以，外加剂配比不对直接影响防水性能，同时，混凝土本身塌落度控制不好以会影响施工效果，水灰比不对，塌落度过小，特别是在梁柱等钢筋密集部位，混凝土难以避免的不能进入钢筋内部，导致离析和结构空洞。 （2）混凝土浇筑施工影响。 混凝土浇筑要求连续浇筑，间隔时间太久易造成冷缝，导致混凝土不连续，连接力降低。并且在浇筑时要求均匀浇筑，充分振捣，避免离析，在浇筑完成后进行混凝土养护，另外，特别是地铁车站的支撑系统是钢支撑或混凝土撑，在主体混凝土浇筑后未达到龄期和强度既拆除支撑，主体结构受力不均匀，从而产生混凝土裂缝。 （3）细部结构处理不当渗漏和混凝土里面混有杂物。 主体结构施工缝止水钢板未满焊，接口凿毛处理不严格，甚至混有铁丝网、泥浆等杂物，变形缝止水带固定不牢，止水带本身损坏等均可能引起漏水。 4、堵漏方法、材料选用及浆液配制 当前地铁车站现浇结构所采用的堵漏方法多为注浆法，既钻孔后将配制好的浆液压入结构内，浆液填充混凝土裂缝和空隙并与混凝土结构固结形成整体，从而达到堵漏目的。但是结构渗漏情况多种多样，水量大小不一，水压力有大有小，渗漏部位不同，所以不同的情况采用的堵漏形式不同，本文主要介绍环氧树脂类材料注浆法施工。 4.1注浆法堵漏 注浆法堵漏适用于屋面、地下室、地铁、隧道等现浇混凝土结构工程，其工艺为：清理渗漏处混凝土表面 → 查找混凝土渗漏裂缝 → 沿裂缝开槽 → 布设泡沫条和注浆铝管 → 封槽 → 压浆 → 混凝土表面装修。 4.2材料选用 施工所需材料：0d9201型双功能电锤，堵漏剂或硫铝酸盐快干水泥、d=5mm注浆铝管、d=5mm泡沫条、6101（e-44）或618环氧树脂、二甲苯、乙二胺、苯酚、白水泥、805胶水、普通硅酸盐水泥、照明灯具等相关工具。 （1）环氧树脂。环氧树脂力学性能好，固化后收缩小，稳定性好且工艺性能优良，所以在堵漏材料中作为主剂使用，其型号有6