082山地城市“公交单元”建设模式的适应性与规划策略课稿.doc

山地城市“公交单元” 建设模式的适应性与规划策略研究 ——以攀枝花市城市新区规划为例 徐新巧 【摘要】基于公交社区的理念与山地城市公交系统建设的特点，提出了在山地城市建设以“公交单元”为导向的公交系统建设模式。本文从“公交单元”的理念、可达性、空间尺度、用地功能以及合理交通组织模式等方面进行初步探索，并结合攀枝花新区的规划建设，着重对“公交单元”为导向的公共交通建设模式在山地城市规划建设中的适应性与可实施性进行研究，提出“公交单元”的建设模式可引导山地城市土地使用和交通系统的一体化发展，优化用地布局，缓解交通压力，促进公交出行，并对不同城市层面的“公交单元”组织模式的规划策略进行了初步探索，以期为山地城市的规划建设提供有益的参考作用。 【关键词】山地城市；公交社区；公交单元；建设模式，一体化 随着我国经济的迅速发展，城市交通需求特征也在发生变化，城市交通面临着巨大的压力。山地城市作为我国城市体系中重要的组成部分，具有地形地貌复杂、生态环境敏感、城市建设用地紧张、人口高密度集聚、经济发展相对滞后等特点。这些特点给城市道路交通系统的规划建设带来了一定的复杂性和特殊性，也使得山地城市的交通活动存在着不同于平原城市的特征。因此，有必要根据山地城市的具体情况，提出与其相适应的城市道路交通规划对策，以期更好地为城市发展和居民出行服务。 优先发展城市公共交通，是提高资源利用率、缓解交通拥堵的重要手段。欧洲、美国、日本、南美等一些先进国家和我国香港地区的经验也表明，“公交优先”是能快速有效地分流人员、方便群众、减轻城市道路压力，缓解当前城市人多地少、车多路少、交通拥挤的有效途径。 （2）(组团内部出行)所占的比例相对更高。据调查资料统计分析，山地城市居民出行比例最高的是30分钟以内的出行活动，占60%以上。 这样的出行特点显示出了公共交通在山地城市的巨大优势，建立完善高效的公交系统，对山地城市的发展具有不可估量的作用。 2 关于“公交单元” 2.1“公交单元”的概念 基于“公交社区”的理论研究，结合攀枝花新区土地利用及山地城市的居民出行特点，提出了适合攀枝花新区的公共交通组织模式——“公交单元”。它可以定义为：是在“TOD”的发展模式引导下所形成的，位于大运量快速公交（地铁、轻轨、公共汽车）站点周边步行可达（5-10分钟，约300-600m半径）区域内，可提供混合功能服务的社会生活共同体。它是一种复合式的公交社区组织模式，是围绕城市快速交通走廊形成的城市空间组织的基本单元，一般由一个“城市型”公交社区和若干个“邻里型”公交社区共同构成。（见图1）（注：基于“公交社区”的理论，根据所处的位置和承担的作用不同，公交社区可以分为“城市型”公交社区和“邻里型”公交社区）。“公交单元”在山地城市的建设适应性与规划策略 3.1与城市空间发展结构相适应，有利于土地使用和交通系统的一体化发展 城市用地布局与城市交通密不可分，不同的城市布局形态具有不同的交通特征，与平原城市相比，西南山地城市的土地功能复合利用程度相对更高，城市空间结构也呈现出“有机分散、分片集中、分区平衡、多中心、组团式”的特点，这些特点都有助于减少交通出行总量，减少私人交通方式的使用比例，减少停车空间需求，增加公共交通方式的出行比例。在攀枝花新区的概念规划中，在延续原有攀枝花市富有鲜明特色的“长藤结瓜式”城市布局结构的基础上，提出了“都市环+放射组团”的空间结构，而攀枝花新区则是“都市环”的重要组成部分，“公交单元”的建设和新区的“都市环”带状组团式城市结构相适应，有助于山地城市土地使用和交通系统的一体化发展。（见图2、图3、图4、图5） 3.2优化山地城市用地布局，提高土地使用效率 与平原城市相比，山地城市土地功能复合利用程度相对较高，且为适应山地城市山水环境基质形成的分片区、多中心的布局模式等特点都非常适合以“公交单元”为导向的公共交通系统的发展。同时，这种建设模式可引导土地利用布局进行优化调整，主要体现在公共设施集中布局与公共空间和步行路径的完善，形成城市多个城市活力中心，解决了长期以来，由于城市配套分散带来的诸多不便，提升了城市生活品质，最大限度满足居民需求。 （1）公共服务设施集中布局 结合山地城市居民“近多远少”的出行习惯，各公交单元可围绕交通枢纽和节点设置一个综合服务中心和多个社区服务中心，提供商业、休闲、娱乐、医疗、教育等设施或用地，满足人们日常生活需求，提高社区活力。（图7） （2）公共空间和步行路径的完善 “公交单元”内可建立便捷的步行路径，提高交通换乘枢纽600米内范围的连接度，结合步行路径交通枢纽均衡布局公共活动空间，提升社区特色及环境品质，可营造宜人的社区氛围。（图8） 3.3缓解山地城市干道交通压力，加强组团内外道路系统的紧