关于道路运输车辆挂靠情况的报告.docVIP

关于道路运输车辆挂靠情况的汇报 这次党的群众路线教育实践活动中，我局组织人员对道路运输车辆挂靠问题进行了一次专题调研。现将有关情况汇报如下： 一、我省道路营运车辆及挂靠情况 全省共有营运车辆146.3万辆，约占全国营运车辆总数的10％。其中营运客车5.1万辆，客运经营企业655户；营运货车141.2万辆，货运经营企业14697户。另外全省有城市公交车2.2万辆，公交企业108户；出租车6万辆，经营业户470户；道路运输从业人员286.3万人。 经过努力，几年来全省共公司化改造客车10720辆，加上运输公司原有公车5600辆，共16320辆，占客车总数的35％。个体货运车辆87.3万辆，占货车总数的61.8％。 按照国家有关法规、规章规定，对营运车辆（不包括出租汽车和城市公交）的管理，由各级运管机构实施行政许可，办理相关营运证件，纳入行业管理。现行道路运输管理法规明令禁止客运车辆挂靠经营；除四类班线（毗邻县之间和县内班线）外，也不允许单车经营客运业务。目前，全省许可的营运客车均隶属于各运输企业，即车辆在办理登记入户、经营许可时，所提交的必须的资料、证件均为运输企业，车辆行驶证和营运证件等证照注明的车主或经营者都是运输企业。也就是说，从法律层面上讲不存在“挂靠”车辆。 国家允许个体单车经营道路货运，对货运车辆挂靠经营的要求也没有客车那么严格。 二、挂靠经营的成因 挂靠经营是我国道路运输发展进程中的一个历史现象，全国普遍存在，而且情况基本相同。其成因有以下三个方面： （一）运输市场竞争发展中形成挂靠。改革开放初期，原交通部提出了“有路大家行车、有水大家行船”的发展思路，道路运输实行全面开放政策，允许个体车辆从事道路运输，从而形成了个体私营、集体和国有运输企业共同“办运输”的局面。个体车辆迅猛发展，1988年全省个体营运汽车占当时总营运车辆的25.3%，1996年时占43.7%。 在1990年后，一是由于个体车辆竞争力弱，在经营中受到集体、国有专业运输企业挤压；二是个体车辆信誉度不及当时的国有、集体运输企业高；三是汽车站为国有、集体运输企业所有，个体车辆进站、排班等受到制约。所以，个体车辆在市场竞争中处于不利地位。同时，在九十年代初为减轻企业负担，原省交通厅对专业运输公司车辆的养路费、客货运附加费、运管费按标准的60%征收，这对个体车辆具有极强的吸引力。加之当时集体、国有专业运输企业实行承包经营后，没有资金更新、购置新的车辆，企业“空壳化”严重，需要吸纳个体车辆加入。所以，个体车主纷纷挂靠国有、集体运输企业，以取得竞争优势，享受“低费”待遇；运输企业为解决融资问题，避免公司“空壳化”而造成线路等资源的浪费，积极吸纳车辆挂靠经营。 由此看来，早期的挂靠是在市场竞争条件下，个体车辆和运输企业互相吸引而逐步形成的。货运车辆的挂靠形成于此相类似。 （二）对企业实行资质等级管理形成挂靠。2001年，原交通部对道路运输企业进行以企业自有车辆、资产规模等为主要内容的资质等级评定，并将企业的资质等级与客运线路、经营范围等挂钩，“资质”成为进入道路运输市场的一道“门槛”和准入条件。无资质的企业进入不了市场。许多个体车辆和拥有较少车辆的小型运输企业纷纷加入有资质、资质高的企业，形成了“挂靠”。 （三）法规政策因素形成挂靠。2005年7月，原交通部公布《道路旅客运输及客运站管理规定》（现行），将道路运输客运线路按照经营区域和线路长度划分为四类，规定个体车辆不得经营一、二、三类客运班线，在一定程度上导致了“挂靠”。 道路运输经过以上时期的发展，解决了当时运输企业融资难问题，缓解道路运输运力不足而造成的“乘车难、运货难”的问题，起到了积极的作用，极大的促进了运输市场的繁荣和发展，解决了经济发展中的运输瓶颈问题。但是，在交通运输部明令禁止客运挂靠运输后，虽经多次清理整顿，由于挂靠经营都是个体车主与企业私自协商、私下签订挂靠经营协议，车辆的所有手续和证件均以公司名义出现，具有极强的隐秘性，管理部门不易觉察、无法辨别，从而导致挂靠车辆在法律层面不存在，而实际上普遍存在。这是企业和个体车主受利益驱使，“钻政策空子”、“打擦边球”的结果，是不受法律保护的。 由于企业对挂靠车辆只收取管理费（挂靠费），个体车主自行经营。企业对挂靠车辆实行松散型管理，甚至放任管理，个体车主受利益驱使，违规违章经营严重，市场不规范，存在较多的安全隐患。这也是近年来事故率居高不下的重要原因之一。据近几年事故统计报告显示，近90％的重大事故均与挂靠车辆有关。 三、解决挂靠经营所采取的措施 为解决挂靠问题，本世纪初，原交通部就开始引导运输企业实行公司化经营。2005年交通部颁布《道路旅客运输及客运站管理规定》明确指出“国家鼓励道路客运经营者实行集约化、规模化、公司化经营。”同时，交通运输部