地铁变形沉降结构缝设置专题.ppt

从分析结果来看，车站产生的弯矩和应力随车站的长度增长和温度的深高而增大，但增长变化速率趋缓。 由于地铁结构自身的重量通常小于被挖除的土体重量，所以对于主体结构而言，一般情况下没有必要设置专门的沉降缝。 地铁轨道结构采用整体道床基础，其垂直方向的允许错位一般为3~5mm，因此，不允许通过设置沉降缝让其两侧的结构自由沉降。 《地铁设计规范》（GB50157-2003）对变形缝的设置作了以下规定(规范第10.6.1条第3、4款)： 3、在车站结构与出入口通道等附属建筑的结合部应设置变形缝。 4、应采取可靠措施，确保变形缝两边的结构不产生影响行车安全和正常使用的差异沉降。 三、沉降缝 沉降缝 1 无锡市轨道交通1号线工程 结构缝设置专题讨论 2009年04月 二.温度变形缝的设置 一.变形缝定义 三.沉降缝的设置 四.无锡轨道交通结构缝的设置 由于温度变化、地基不均匀沉降或地震因素的影响，易使建筑发生变形或破坏，故在设计时应事先将房屋划分成若干个独立部分，使各部分能自由独立的变化。这种将建筑物垂直分来的预留缝成为变形缝。包括沉降缝、伸缩缝和防震缝。 在地铁结构中，由于受到地震因素的影响较小，变形缝通常指沉降缝和伸缩缝。 一、变形缝定义 《地铁设计规范》（GB50157-2003）对主体结构变形缝的设置作了以下规定(规范第10.6.1条第1款)： 1、地下结构应设置温度变形缝。缝的间距可根据施工工艺、使用要求、围岩条件以及运营期间地铁内部温度相对于结构施工时的变化等，参照类似工程的经验确定。 地铁规范 二、温度变形缝 第9.1.1条 ??钢筋混凝土结构伸缩缝的最大间应符合下表规定： 钢筋混凝土结构伸缩缝最大间距(m) 表9.1.1 结构类别 室内或土中 露天 排架结构 装配式 100 70 框架结构 装配式 75 50 现浇式 55 35 剪力墙结构 装配式 65 40 现浇式 45 30 挡土墙、地下室墙壁等类结构 装配式 40 30 现浇式 30 20 混凝土规范 二、温度变形缝 第9.1.3条 ??对下列情况，如有充分依据和可靠措施，本规范表9.1.1中的伸缩缝最大间距可适当增大：?? 1、混凝土浇筑采用后浇带分段施工；?? 2、采用专门的预加应力措施；?? 3、采取能减小混凝土温度变化或收缩的措施。?? 当增大伸缩缝间距时，尚应考虑温度变化和混凝土收缩对结构的影响。 混凝土规范 二、温度变形缝 上述规定容易引起岐义的地方在于： 1、必须设置温度变形缝； 2、做为强条规定的地铁规范中分缝的长度并无具体规定；主要依靠工程经验。 （在地铁中如果分缝距离过长，就可能导致整体单体构筑物（车站）不设置温度变形缝。） 3、都认为在采取一定的措施后，分缝距离可以增加。 同时还必须计算温度变化及混凝土收缩对结构的影响。 混凝土规范 二、温度变形缝 1、各地的习惯作法： 1）北京 地下结构设置变形缝受下列因素影响：温度影响、材料影响、施工影响、地震影响、地基影响。严格意义上，对于行车结构的变形缝仅指纵向伸缩缝。规定如下： 1、采用明挖法施工的车站主体结构，一般情况下伸缩缝的间距不宜超过80m。当确有困难不能设缝时，最大长度不应超过120m，但须有施工技术措施（从材料掺加剂、施工缝、后浇带、膨胀带、混凝土浇注、温度控制等方面提出要求）并经过专家论证，且单侧纵向配筋率不能低于0.25%。 北京地铁 二、温度变形缝 这种方法较好地释放混凝土收缩和温度变化在结构中产生的纵向应力，纵向分布钢筋的配置数量较少。 缺点在于： 1）对施工的要求较高，否则在接缝处容易出现渗漏等问题。 2）一般需要在断缝两侧作成双柱或调整柱距，影响车站的建筑布置。 北京地铁 二、温度变形缝 2）上海地铁 车站设置横向诱导缝，将可能产生的混凝土收缩温差裂缝产生在人为预留不影响结构基本受力特征的诱导缝处（诱导缝处将钢筋断开一部分，使其强度较正常部位略低），而且裂缝宽度应控制在外贴防水层和楼板建筑装饰层允许拉伸的范围内，并且裂缝不贯穿整个截面，保证“裂而不漏”。 上海地铁 二、温度变形缝 诱导缝的间距宜为24m，如遇楼板开大孔、侧墙上有通道口、风道口等处不能设置时，缝距可适当放长，其中宜加设施工缝，并适当增加纵向分布筋。 当缝设在1/3~1/4跨度处时，顶板纵梁两侧各1m范围内钢筋全通，并且在该区域内应附加与原钢筋直径、间距相同的钢筋（纵向长度为6m，缝两侧各3m），顶板其余部分、中板及侧墙的纵向钢筋通过总数的1/3，以此减弱接缝处的结构强度； 顶板诱导缝纵处梁两侧加强构造 （缝设1/3~1/4跨） 上海地铁 二、温度变形缝 底板的纵向钢筋均全通并设置榫槽，以防止底板