第八章空调系统.pptVIP

（2）热力膨胀阀的结构及工作原理 热力膨胀阀有内平衡式和外平衡式两种。内平衡式热力膨胀阀的膜片下面的制冷剂压力是从阀体内部通道传递来的膨胀阀孔的出口压力。而外平衡式热力膨胀阀的膜片下面的制冷剂压力是通过外接管，从蒸发器出口处引来的压力。 第8章 汽车空调系统 8.2 汽车空调制冷系统 ①内平衡式热力膨胀阀 内平衡式热力膨胀阀主要由阀门、膜盒、膜片、调节弹簧、毛细管（连接感温包）等组成，如图8-10所示。 固定在回气管路上的感温包内装有惰性液体或制冷剂，当蒸发器出口温度较高时，感温包内液体温度随之上升，内压升高，作用在膜片上的压力大于蒸发器进口压力和过热弹簧压力总和时，针阀离开阀座，阀门开启，制冷剂流入蒸发器。 针阀开启后，制冷剂进入蒸发器，蒸发器内压力随之上升，回气温度降低，膜片下侧压力增加，上侧压力降低，阀门关闭。由于膜片上、下侧压力经常处于不平衡状态，所以不断地作开启、闭合的循环。 ②外平衡热力膨胀阀 外平衡式热力膨胀阀主要由热敏管、压力弹簧、膜片室、阀门、毛细管等组成，如图 8-11 所示。 第8章 汽车空调系统 8.2 汽车空调制冷系统 图中Pf为感温包感受到蒸发器出口温度相对应的饱和压力，Pe为蒸发器出口蒸发压力，Ps为过热调整弹簧的压力。当车内温度处在某一工况时，膨胀阀有一定开度，Pf、Pe和Ps应处于平衡状态，即Pf=Pe+ Ps。如果车内温度升高，蒸发器出口过热度增大，则感受温度上升，相应的感应压力Pf增大，即Pf＞ Pe+ Ps，因此波纹膜片向下移，推动传动杆工作，使得膨胀阀孔开度增大，制冷剂流量增加，制冷量也增大，蒸发器出口过热度相应下降，反之，如果Pf＜Pe+ Ps，则波纹膜片向上移，传动杆也随之上移，使得膨胀阀孔开度减小，制冷剂流量减小，制冷量也减小，蒸发器出口过热度也相应上升，从而满足了蒸发器热负荷变化的需要。 ③H型膨胀阀 H型膨胀阀是一种整体式膨胀阀，又称块阀，取消了外平衡式普通膨胀阀的外平衡管和感温包，直接与蒸发器进、出口相连。 第8章 汽车空调系统 8.2 汽车空调制冷系统 1-感温元件；2-球阀；3-调节螺栓；预紧弹簧；5-阀体 H型阀实际上并没有取消感温包，而是把感温包缩到阀体内的回气通路上，从干燥器来的制冷剂从入口进入膨胀阀经节流后出来进入到蒸发器，在蒸发器中吸收热汽化了的制冷剂从蒸发器出来，在进入H阀另一腔内，使动力元件直接感受蒸发器出口的温度后出来进到压缩机。制冷剂第二次进入H阀的过程相当于外平衡管的作用，通过膜片、顶杆及弹簧等的作用控制阀口的开度。 ④节流膨胀管 节流膨胀管的结构如图所示，它是一根细铜管，装在一根塑料套管内，塑料套管外环形槽内装有密封圈，是一种固定孔口的节流装置，其两端都装有过滤网，以防堵塞。节流膨胀管直接安装在冷凝器出口和蒸发器进口之间，由于其不能调节流量，液体制冷剂很可能流出蒸发器而进入压缩机，造成压缩机液击，为此装有膨胀管的系统，必须同时在蒸发器出口和压缩机进口之间安装一个汽液分离器，实现液、汽分离，避免压缩机发生液击。 由于节流膨胀管没有运动部件，结构简单，成本低、可靠性高，同时节省能耗。许多美国和日本高级轿车都采用这种节流方式，其缺点是制冷剂流量不能根据工况变化进行调节。 第8章 汽车空调系统 8.2 汽车空调制冷系统 6、连接软管和管路接头 1）连接软管 由于汽车空调的各总成部件一般分散安装在汽车的各个部位，如压缩机与发动机连成一体，冷凝器与干燥器安装在车架前端上，而蒸发器又安装在车内。当汽车在颠簸的道路上高速行驶时，各部件均产生振动，因而制冷系统这些部件之间不能用刚性金属管连接，只能用柔性橡胶软管连接，而且软管必须具有吸收振动能力，不能泄漏制冷剂，能承受一定的压力，耐爆裂强度高。 第8章 汽车空调系统 8.2 汽车空调制冷系统 2）管路接头 汽车空调系统的管路接头可分为以下几种方式： ①胶圈接头方式 这种接头方式现代汽车使用较多。胶圈用耐油橡胶做成，优点是密封性高，防震性强，不需要过分拧紧连接螺母，就可以保证密封性，检修时也方便。 ②喇叭口接头方式 这种接头的质量主要靠加工精致和光洁度来控制，连接时螺纹接头要旋紧，使喇叭口与凸缘配合紧密，才能达到密封的要求。 ③管箍接头方式 多用于组装车，它是将金属管插入胶管内，再把管箍套于金属管插入处的胶管外围旋紧管箍，达到密封的目的。 ④弹簧锁紧接头方式 多用于美国车，它是用外罩、卡紧弹簧、内外接头、密封圈，再套用专用工具将它锁紧达到密封的目的。 第8章 汽车空调系统 8.2