城市规划原理——第6章城市划原理——第6章城市规划原理——第6章城市规划原理——第6章.ppt

第6章、城市交通与道路系统 城市综合交通 所谓城市综合交通涵盖了存在于城市中及与城市有关 的各种交通形式。从地域关系上，城市综合交通大致可分 为城市对外交通和城市交通两大部分。 第一节、城市道路系统规划? 一、影响城市道路系统布局的因素 城市道路系统是组织城市各种功能用地的“骨架”， 又是城市进 行生产和生活活动的“动脉”。城市道路系统布局是否合理，直接关 系到城市是否可以合理、经济地运转和发展。道路系统一且确定， 实质上决定了城市发展的架构。这种影响是深远的，在一个相当长 的时期内发挥作用。 二、城市道路系统规划的基本要求 1、满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求 （1）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的 分界线。 （2）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的 通道。 （3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统 和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。 三、城市道路分类 1、国标（按城市骨架）的分类 （1）快速路：是城市中为中、长距离快速机动车交通服务的道路，中间 设有中央分隔带，布置有四条以上的车道，全部采用立体交叉控制车辆 出入，常布置在城市组团间的绿化分隔带中，并成为城市与高速公路的 联系通道。 （2）主干路：又称全市性干道，是城市中为常速主要交通服务的道路， 在城市道路网中起骨架作用。适宜间距600-1000m。 （3）次干路：是城市各组团内的主要道路，次干路联系各主干路，并与 主干路组成城市干道路网，在交通上起集散交通的作用；同时，由于次 干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务功能。次干路的交 叉口间距一般以 350～500 m为宜，常采用机非混行的道路断面。 （4）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起汇集作用，直接为用地服 务，以生活性功能为主。在我国城市，支路上机动车较少，以非机动车 和步行交通为主。为方便出行，支路的间距以 150～250 m为宜。 对城市公共交通的服务质量的考核标准： “迅速”：车速快、行车间隔短（或候车时间短）。 “准点”：车辆按行车时刻表运行，正点到发。准点是判断公共交通运营好 坏的主要标志，只有准点才能提高居民出行的主动性，提高公共 交通的吸引力。 “方便”：少走路、少换乘、少等候，城市主要活动中心住地均有车可乘。 “舒适”：随着人们生活水平的提高，出行讲究舒适是一种必然的趋势。这 就要求我们创造一种宜人的乘车环境，地铁和新型空调公共汽 车，就适应了这种发展的要求。 * * ■ 城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。 ■ 城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。 城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。 影响城市道路系统布局的因素主要有三个： ■ 城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件） ■ 城市用地布局形态（城市骨架关系） ■ 城市交通运输系统（市内交通联系）。 2、满足城市交通运输的要求 （1）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。 （2）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布。 （3）要有适当的道路网密度和面积率 一般认为干道的适当距离为 600～1000 m，相当于干道网的密度为 2～3km/km2。 根据对世界各大城市道路面积率资料的分析，认为道路面积率以 20％左右较为合适. （4）道路系统要有利于实现交通分流。 （5） 要为交通组织和管理创造良好的条件。 一个交叉口交汇的道路通常不宜超过 4条，最多不超过 5 条；交叉角不宜小于 60 度或不宜大于120 度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。 （6）道路系统应与城市对外交通有方便的联系。 3、满足城市环境的要求 城市道路的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，从交通安全来看，道路最好能避免正东西方向，因为日光耀眼易导致交通事故。 城市道路又是城市的风道，要结合城市绿地规划，把绿地中的新鲜空气，通过道路引入城市。 为了减少车辆噪音的影响，应避免过境交通直穿市区，控制货运车辆和有轨车辆从居住区穿行。 旧城道路网的规划，应充分考虑旧城历史、地方特色和原有道路网形成发展的过程，切勿随意改变道路走向，对有历史文化价值的街道与名胜古迹要加以