3号线10标宝带东路站超高压旋喷桩施工方案-final.doc

苏州轨道交通3号线宝带东路站 主体围护结构加固工程 MJS(超高压旋喷桩)施工方案 建基建设集团有限公司 2015年月 目 录 1工程概述 1 1.1 工程简介 1 1.2围护结构加固 2 1.3工程地质 3 1.4水文地质 7 2 施工方案 8 2.1 施工流程 8 2.1.1施工流程简图 8 2.2.2施工流程 8 2.3 主要技术参数 9 2.4 施工设备 10 2.5 工艺特点 11 3 质量保证措施 13 4 安全生产与文明施工 15 5 人员和设备配置 17 5.1人员安排 17 5.2桩机设备清单 17 1工程3号线是线网中东西向的骨干线路，主要连接高新区、姑苏区、吴中区和工业园区等重要区域。3号线线路全长44.995km，均为地下线，设站37座，均为地下车站。 宝带东路站为全线的第18座车站，车站位于宝带东路与东吴北路交叉口的宝带东路道路下方，沿宝带东路东西向布置。车站与4号线宝带东路站T形换乘，为地下三层明挖站，共设八个出入口、三组风亭。周边建筑物和管线密集。 本站主体结构基坑采用地下连续墙+内支撑围护结构体系，采用半幅盖挖法施工。车站结构外包全长491.2m（地墙外边线），标准段外包宽度为25.1m（地墙外边线）。标准段基坑深25.3m，覆土厚度4.0m。车站主体结构紧贴4号线宝带东路站地下三层换乘节点的东西两侧设置，西端头井位于节点西侧，为盾构到达井，标准段及东端头井位于节点东侧，东端头井为盾构调头井。 宝带东路站周边建筑物较多，其中车站南侧距离较近的建筑物分别为豪仕登大酒店、华润万家、皇家永利、市民文化广场、中润广场。车站北侧距离较近的建筑物分别为钱柜俱乐部、中国工商银行苏州市吴中支行、新侨大厦、吴中集团大厦。车站主体基坑影响范围有10KV电力， Ф500污水管，Ф500、Ф400雨水管，输配Ф00砼管，输配铸铁 DN300，DN300天然气管，基坑开挖期间，管线改迁至基坑南北侧翻交道路下。 1.2围护结构加固 宝带东路站为3号线与4号线换乘车站，车站主体围护结构为地下连续墙+内支撑围护结构体系。为保证新、老地下连续墙衔接处和换乘节点处结构安全稳定，不发生渗漏水，故在此处采用MJS超高压旋喷桩加固。其中，新、老地连墙衔接处共有4处，每处布设5根超高压旋喷桩，桩径2.0m，桩间距1.5m，加固深度为55m；换乘节点处有2处，每处各布设3排超高压旋喷桩，桩径2.0m，桩间距1.5m，加固深度基坑底以下3.0m。MJS超高压旋喷桩布设平面位置，如图1-1所示 MJS超高压旋喷桩采用P.O 42.5级普通硅酸盐水泥，水泥掺量不小于40%，28天无侧限抗压强度≥1.0Mpa。 1.3工程地质 拟建宝带东路车站场地位于苏州市吴中区宝带东路与东苑路交汇处，场地地貌类型属冲湖积平原。勘察期间测得勘探孔孔口标高一般为2.35～3.24m，地势较为平坦。 (1) 主要工程地质土层 第①1层填土，表层主要为混凝土地坪或沥青路面，其下含碎石、砂土或三合土等，局部地段以粘性土为主，含少量植物根茎及碎砖石、木屑等杂质。 第①2层灰黑色浜土，含大量黑色有机质、腐殖质，土质极其软弱，主要在明浜底部分布。 第③1层褐黄～灰黄色粉质粘土，拟建场地一般均有分布，层面埋深一般为1.40～4.60m，厚度一般为1.0～5.1m，含氧化铁斑点及铁锰质结核，局部为粘土，双桥静探qc平均值为1.09MPa，呈可塑～硬塑状态，中等压缩性。 第③3层灰黄～灰色砂质粉土，仅局部分布，层面埋深一般为5.00～7.60m，厚度一般为1.0～6.6m，含云母，偶见贝壳碎屑，局部夹粉质粘土、粘质粉土及粉砂，土质不均匀，双桥静探qc平均值为2.27MPa，呈稍密～中密状态，中等压缩性。 第④2层灰色粉砂，场地内普遍分布，层面埋深一般为5.70～10.50m，厚度一般为6.5～20.1m，颗粒成分以石英、长石及云母为主，偶见贝壳碎屑，局部夹粉土及薄层粘性土，双桥静探qc平均值为6.27MPa，呈中密状态，中等压缩性。 第⑤1层灰色粉质粘土，场地内西端局部缺失，层面埋深一般为14.20～24.80m，厚度一般为2.7～10.0m，含云母、有机质，底部夹多量薄层粉土，局部为淤泥质粉质粘土，土质不均，双桥静探qc平均值为0.91MPa，呈流塑～软塑状态，高等～中等压缩性。 第⑦2a层灰色粘质粉土夹粉质粘土，拟建场地局部分布，层面埋深一般为23.50～27.60m，厚度一般为0.6～4.0m，含云母，粘质粉土与粉质粘土具交错层理，局部夹粉砂及砂质粉土，土质不均，双桥静探qc平均值为4.14MPa，呈稍密～中密状态，中等压缩性。 ⑦2层灰黄～灰色粉砂，场地内普遍分布，层面埋深一般为26.10～