我国长大铁路隧道建设技术的展与展望 - 副本我国长大铁路隧道建设技术的发展与展望 - 副本我国长大铁路隧道建设技术的发展与展望 - 副本我国长大铁路隧道建设技术的发展与展望 - 副本.ppt

一、当前我国长大铁路隧道修建技术的发展背景 隧道修建的长度越来越长 设计行车速度标准越来越高 隧道施工进度要求越来越快 工程地质条件越来越复杂 设计理念开始发生了较大变化 动态设计与信息化管理施工为多数人接受并开始了探索 施工地质超前预报技术越来越受到重视 隧道数量和长度 ? 我国隧道数量和总长居世界第一 ? 截止2000年底，我国有8600座铁路、公路隧道，总长度约4370km，居世界第一。 ? 其中我国铁路隧道6876座，总长度3670km，为世界第一。 不同年代修建3km以上隧道长度 不同年代修建3km以上隧道数量 长隧道及特长隧道所占比例示意图 我国已建和在建的特长铁路隧道表 我国即将建设的特长铁路隧道表 正在修建和即将修建的几条铁路线的速度目标值 兰武二线 160km/h 遂渝、胶济、郑徐线 200km/h 武九、浙赣线 200km/h 甬温温福线 200km/h 京沪高速　　　　　　 350km/h 宜万线(宜昌~利川段) 160km/h 武广、郑西客运专线（待定） 350km/h 石太客运专线 （待定） 250km/h 近几年完成的几座隧道施工进度表 设计理念的变化 加深了对新奥法原理设计与施工要点的认识 超前支护、初期支护对加固围岩或提高围岩自稳能力的认识 支护和衬砌的及时封闭对围岩稳定的作用 对隧道底部结构的重视 防排水设计原则的变化 注重水环境控制因素对设计原则的影响 新型道床结构的试验与应用 洞门设计理念的更新 湿喷技术得到了广泛应用 结合辅助坑道的设置加深了对施工阶段地质工作的认识 二、存在的问题 地质灾害的预防 质量通病仍时有发生 隧道运营防灾与救援问题仍未妥善解决 高水压岩溶隧道的防排水及衬砌结构设计原则 长大隧道工程有关可靠性、耐久性和舒适度的问题 动态设计和信息化施工的实施与管理 高速铁路隧道工程的空气动力学效应影响及缓解措施 近几年隧道施工发生地质灾害情况 质量病害情况 失格隧道统计截止2001年底，全路共有正式运营隧道5711座，其中因病害失格的隧道有3389座，占运营隧道总座数的64.2％。 大瑶山隧道基底破损，道床下沉、失稳、翻浆冒泥。 南岭隧道因严重漏水、射水造成轨枕板严重空吊、翻浆、道床涌水，中断行车。 米花岭隧道出口隧道底部积水、道床翻浆冒泥。 万山寺隧道2001年11月4日，通车运营仅3年的达成线万山寺隧道K149＋635处，长30m的拱顶坍塌，坍体约1000m3，影响运营两个多月。 新兴安岭隧道衬砌厚度严重不足，掉块，严重影响行车安全。部分衬砌拆除重建。 三、我国长大铁路隧道修建技术的展望 综合施工地质超前预报技术的广泛应用 更加重视隧道修建对环境的影响 可维护防排水体系的研究应用 高速铁路隧道修建技术的发展 围岩预加固技术的运用与发展 软弱破碎围岩隧道快速施工技术的研究 施工装备的现代化 运营安全会更加重视 长大隧道工程工程耐久性、可靠性和舒适度的量化指标的研究与运用 新型无碴轨道 ●传统有碴轨道的特点是铺设、改建方便，造价低，可通过维修来保持轨道的状态。 ● 随着铁路运输向重载、高速的发展，道床累积变形的速率随之增长，对轨道平顺性要求逐趋提高，传统轨道需要强化，维修趋于频繁，且作业量大、维修费用增加。 ●自上世纪六十年代，世界各国相继开展了以整体式道床代替碎石道碴的无碴轨道的研究。至今，已在很多高速线上全面推广。如日本的板式轨道在新干线上大量铺设，铺设总长度达2700km。 国外几种主要的无碴轨道结构 PACT型（Paved Concrete Track) PACT型无碴轨道是一种就地灌注的钢筋混凝土道床结构，钢轨直接与道床相连接，轨底与混凝土道床之间设连续带状橡胶垫板，钢轨为连续支承。 英国自1969年开始研究和试铺，到1973年正式推广，并在西班牙、南非、加拿大和荷兰等国重载和高速线的桥、隧上应用。铺设总长度约80km。 国外几种主要的无碴轨道结构 LVT型（弹性套靴支承块式低振动整体道床） 弹性支承块式整体道床是采用两块独立的混凝土支承块，块下加设弹性垫层，支承块下部周边加设橡胶靴套，当支承块调整完毕后，就地灌注道床混凝土将支承块连同橡胶靴套包裹起来形成整体道床。 这种道床结构的特点是支承块下设枕下弹性垫层，在车载荷载作用下产生垂直弹性位移，以取代传统轨道中碎石道床的作用，从而使轨道纵向支点弹性趋于均匀一致，橡胶靴套则提供轨道纵向和横向的必要弹性。 国外几种主要的无碴轨道结构 雷达型（长枕埋入式无碴轨