城市轨道交通信号系统.ppt

在列车计划出发前的一个指定时间内，列车没有到达转换区或终端区，将引发值班员控制台处的一条报警。 列车要出发时，ATS系统通过列车出发指示器发送一个指示给司机。 3．列车控制 ATS系统以自动控制模式或人工控制模式来控制和调整列车。系统将根据从本地接收到的轨道表示信息连续地跟踪列车，并在工作站显示器和显示盘的轨道图上显示每列车的位置。在与每条轨道相关的地方显示列车标识号。列车标识号将自动跟随轨道表示而变化。利用这种方式，在整个范围内可监督列车的运行。在运营中系统维持每一列车的跟踪记录：记录包括列车在每个车站的到达和出发，记录实际走行时间、计划走行时间和实际与计划走行时间的差值。通过列车进人跟踪时所派给它的列车识别号可以找出列车记录。 系统提供一组控制功能，用这些功能调度员能人工指挥通过其控制区域的列车。这些功能包括启动道岔、设置进路、取消进路和关闭信号。“进路设定”功能将发送控制命令给车站，来排列和开通一条进站或出站进路。如果在联锁区有一条以上的进路可以使用时，将从优先表中选择进路。如果优先进路不能使用，则选择顺序中的下一条进路。“启动道岔”功能发送控制命令给车站以转动道岔。“关闭信号”功能发送控制命令给车站，取消已开放的信号。 4.运行图／时刻表调整 在每个车站，集中站ATS与控制中心ATS相连，将运行图和时刻表的调整信息传给列车。 运行图调整是由控制中心确定的，控制中心计算保证列车正点到达下一个车站所需要的运行图。有6个运行等级加上滑行模式可供选择。典型的调整是改变运行等级，包括设置最大速度和加速度。启动滑行模式也可影响运行时间。控制中心将运行图调整信息传到轨旁ATS再传到列车。 时刻表储存在集中站ATS中，必要时也可从控制中心获得。只能选择一个时刻表。 发生控制中心离线时，指定的集中站如终点站使用缺省的调度时刻表来进行列车调度。缺省的调度时刻表是建立在每天、每周的运行上，可由本地编程或由控制中心控制。 5.目的地／进路控制 列车进路在正常情况是通过车地通信系统的进路申请建立的，该申请受控制中心的监督。如果控制中心同意进路申请，进路就可执行。控制中心的操作员只有在异常条件下才会干涉。控制中心能拒绝任何进路申请。在异常情况下或者存在不同的进路要求时，控制中心将干涉。如果申请的进路不满足控制中心的要求，控制中心将发出报警并将进路置为手动。 轨旁设备可从控制中心、车站ATS、接近轨道电路接收进路申请。 在有车地通信环线的任何集中站，车站ATS都能通过轨旁车地通信模块询问列车的目的地编号。车站ATS在时刻表中查找列车车次号，向联锁设备发送进路申请，由联锁设备选择需要的道岔和信号机以建立进路。车站ATS也向控制中心传送进路信息。如果控制中心同意进路申请，列车就可以在完成停站时间后离开车站。如果控制磁中心离线并且车地通信申请的进路有效，则进路不需批准即可执行。如果控制中心离线而车地通信申请的进路无效，则进路不会执行。如果车站ATS失效，则通过自动的接近出清来排路。 6.自动排列进路 在中央自动模式（CA）中，系统根据当前时刻表自动地请求排列进路。通过使用时刻表和由系统采集的实际列车数据（实际到达／出发时间和实际到达／出发进路），计算机将检测冲突，提议解决的方法，以有效和及时的方式自动设置进路。 只有当列车和车站的控制模式都设在CA模式时，才能自动为列车排列进站进路。系统提供修改列车和车站控制级别的功能。“设定车站控制级别”功能请求设定本地、人工或自动控制等级。“设定列车控制级别”功能将一单独的计划列车的控制等级设为自动或人工。在CA模式时，系统基于自动排列进路规则，设置列车前方的最佳进路号码。如果所要求的进路因故没有开通，或一列列车在预定的时间因故未离开车站，则向调度员发出一条报警信息。 如果调度员人工排列一条不同于计划进路的列车进路进站，则自动排列进路功能将不为该列车排列出站进路；它认为调度员有其改变到达进路的原因。当列车到达站台时，系统试图在列车出发前1 min设置出站进路。若列车晚点，系统将在停站时间结束前1 min设置出站进路。用设定最小停站时间的功能可以人工调整停站时间。 “自动提议”功能能确定列车冲突，然后提出可能解决的办法。当停站列车离站时，“自动提议”功能可被人工或自动触发，所提议的解决办法提供调度员确认。应说明的是所有解决办法均需调度员确认，也就是说调度员确认列车不可以偏离其时刻表。 7．历史数据记录 系统采集所有列车、车站信息和出现的报警，这样做是为了编辑一份完整的系统运行历史。数据写人磁盘供以后分析用，并可将其归档供长期贮存。所记录的列车数据包括：计划和实际到达时间、计划和实际出发时间、计算的计划偏差。 可以联机检查数据，或在网络打印机中的一台打印出来。显示的格式是易读的并且按列车或车站组织。根据接收到的轨道表示，