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T―50战术技术特性总体检 　　关于T-50的飞行性能，目前只知道其最大速度为马赫数2、起飞滑跑距离300～400米，最大起飞重量约35吨。网络信息指出T-50拥有超过4000千米的亚声速航程（4300千米，带2个副油箱则为5500千米）以及2000千米的超声速航程。不过由于网络上的数据多属推估，即使是俄文网站的数据也是基于有疑点的空重数据进行推测，因此本文不予取用，仅进行有根据的分析。 　　据笔者研究，T-50的空重应在15～16.5吨，发动机推力15000千克力，据此估计其起飞重量与推重比应与苏-35BM相当，即约25吨的正常起飞重量。正常起飞重量应超过空重的1.5倍，推力空重比1.81，正常起飞推重比约1.2，空战推重比约1.4。这些指标即使与F-22相比都不逊色，更在其他战机之上。 　　飞行性能 　　与苏-35BM对比看T-50的性能 　　T-50的飞行性能与苏-35BM相比也有消长现象，其推力与推重比应超过苏-35BM。高后掠机翼的亚声速气动效率可能不如苏-35BM的部分可由增加的推重比补偿，高后掠机翼的升力效果可能不如苏-35BM的部分则可由较大的翼面积（含升力机身）补偿（两者都采用升力体布局因此可直接以含机身部分的翼面积作比较，苏-35BM是62平方米.T-50则达80～90平方米）。而大后掠角与可向下大幅偏转的“适形前翼”能增大失速迎角、在高迎角下提供稳定进气、控制两边涡流的不对称性等，相当于提升战机“先天的高迎角能力”，而全动垂尾与三维矢量推力则提供额外的控制性，使得T-50的高迎角性能极为优异，这除了意味着飞行性能进一步得以提高外，也表示即使在本来不灵巧的状态，如高高度、低速度、大酬载等状态下仍能“压榨”出很高的飞行性能。此外，由于航电技术的进步使得T-50不必以牺牲结构强度为代价换取航电性能，因此应该像苏-35BM -样，将10吨级燃油当作货真价实的内燃油使用（而不只是内燃油+内建副油箱），且即使在28吨左右的重武装状态下也能具有相当于苏-30MKI的过失速机动能力与“幻影”2000的飞行性能。 　　相当值得注意的是，虽然T-50与苏-35BM -样都具有超机动能力，但苏-35BM的超机动性主要是靠控制系统与矢量推力来确保，其气动设计并未考虑超机动性，只是碰巧具有很出色的失速后恢复能力，所以成为三代机中超机动性的先行者。相比之下，T-50除了具有支持超机动性的控制系统以及矢量推力外，在气动力设计上T-50从一开始就考虑了矢量推力失效情况下的超机动控制，进气道90度迎角时仍能提供足够的低头恢复力矩，而全动垂尾则提供足够的偏航控制能力。因此可以预料T-50的超机动性会超过苏-35BM。 　　与F-22对比看T-50的性能 　　开加力燃烧室时的比较 　　在这里有必要稍微了解一下F-22的重量与推力演进。在当初YF-22的时代，其设定是空重约14000千克，发动机推力约13000千克力，巡航速度马赫数1.5。稍后可能是发现推力不能够满足需求，因此提升至15918千克力。然而，后来因为考虑到长时间超声速飞行的安定性问题，将许多复合材料部位更换为钛合金，因此重量不断攀升，依据洛克希德?马丁官网以及美国空军官网的资料，F-22的空重高达19700千克，而发动机推力仍为15907千克力。据此换算，其推力空重比仅1.61，甚至低于F-15、EF-2000和“阵风”。然而，这些数据不能排除有“欺敌”的成分，因为如果推重比如此不足的话，发动机不太可能十几年不改进以补偿。曾有消息指出，F-119的起飞推力已提升至16780千克力或17300千克力，若依此计算则推力空重比约1.7或1.756。反观T-50，在推力15000千克力的情况下，推力空重比约1.81～2，即使空重达17吨，空机推重比仍有1.76。 　　由此估计，在相同的酬载比例下，T-50的推重比超过F-22的可能性很高，这将反映在它的加速能力上。在考虑使用加力燃烧室的情况下，T-50很可能在绝大多数情况下胜过F-22。 　　不开加力燃烧室的比较与超声速巡航能力 　　不过，F-22更注重不开加力燃烧室时的性能，换言之应该分析的不只是最大推力时的推重比，而是使用军用推力时的推重比。官方网站并没有公开F-119的无加力推力，不过由旁通比0.3的发动机最大推力约为军用推力1.5倍来估计，其应在11000～12000千克力（旁通比0.2～0.3的AL-41F在最大推力17500～18000千克力时，军用推力应为12000千克力）。AL-41F1的军用推力如果取9100千克力，则为F-119的0.758～0.827。T-50空重如果取15～16.5吨计算，则为F-22的0.761～0.838。据此估算，T-50的无加力推重比约为F-22的0.9～1.