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一个转子，值得马自达拼这么多年？ 　　2015年东京车展上，马自达RX-VISION惊艳亮相，同时也意味着新一代转子发动机很有可能在两三年后再度登台。岁月如梭，反反复复，一边是粉丝们的死心塌地，另一边则是务实派的冷眼旁观，一个其貌不扬的三角转子，真值得马自达拼这么多年吗？ 　　挑战转子只为独立生存 　　马自达的前身东洋工业创建于1920年，刚开始涉足汽车制造业的时候主力生产三轮货车（对的，就是“三蹦子”）。随后在1960年，也就是二战结束大概15年的时候，日本走上经济高速成长的时期，所以马自达决定进军乘用车市场，并生产了第一款四轮乘用车R360 Coupe。 　　但那个时候日本的汽车制造厂商相当多，所以当时政府计划对汽车产业进行整合，好在自由贸易的背景下跟其他大型外国品牌抗衡。当时日本政府的构想是把10个本土的汽车品牌整合成三大集团，其中把丰田、日产和马自达合并成专门生产乘用车的一个品牌；然后日野、五十铃和王子汽车合并成专门生产商用车和特殊机械的一个品牌；最后斯巴鲁、大发、本田和铃木则合并成专门生产轻型车（K-car）的品牌。 　　我的天啊，在这么大的一个产业政策背景下，马自达就很有可能被另外两家大企业所吞并，这是一个非常大的危机。所以为了对抗政府这样的一个构想，马自达必须拥有一项非常鲜明的、独当一面的技术，来向政府说明它是可以作为一个单独的汽车企业生存下来的，并且会发展得很好。 　　正好在这么一个动荡的时期，西德的一家机械企业NSU发明了转子发动机。听到这个消息，时任东洋工业（现马自达）社长的松田恒次就觉得机会来了，这是实现马自达独立自主的一个有效途径。于是他马上就前往西德跟对方谈判并把转子发动机的专利买下来了。这就是马自达当年研发转子发动机的最根本原因：保持企业的独立自主性。 　　怎样才算是自主独立呢？马自达通过向全世界公布它会研发转子发动机，就能让日本政府认为马自达是一个非常独立并且拥有世界级先进技术的企业，然后才能够独立地向民间融资，让企业发展壮大。 　　可以看看取得独立之后给马自达带来的变化：1957年企业全部的雇员只有4467人，年产量也只有四万多台；研发转子发动机之后，到了1967年第一台量产转子发动机车型（Cosmo Sport）面世的时候，经过10年的发展，马自达的雇员规模扩大5倍达到两万多人，然后年产量也从四万台飙升到四十万台，而且车型系列也丰富得多，从三轮车到四轮乘用车再到货车都有生产。 　　有意思的是，当年跟转子发动机发明者WANKEL购买专利的企业并不止马自达一个，但只有马自达一家来自日本；第二批购买名单里面增加了包括Alfa Romeo、Rolls-Royce、Porsche等等大牌。到了70年代就连日产、通用、丰田、铃木、福特、YAMAHA等也曾经内部研发转子发动机。但最后只有马自达能够造出量产的转子发动机车型，那到底是为什么呢？ 　　成功量产绝非偶然 　　大家或者听说过马自达研发转子发动机的“47勇士”，其实马自达是最早跟NSU购买转子发动机专利的企业，但买回来之后才发现这个技术还有很多的漏洞。当时整个董事会以及研发的主要负责人都怒了，要知道买这项技术可是花了大价钱的。 　　但为了能够独立生存，当时整个马自达都处于破釜沉舟的状态。当然，光有精神力量还是不够的，马自达最终能够解决转子发动机的技术难题，从客观来说还可以归结为三大原因： 　　首先马自达本身就有非常强的机械加工能力，并且它的机械加工作业能够完全在自己工厂里面完成，零部件制造的实力很强，在研发过程中很多机件都能够自己独立制造出来； 　　其次跟马自达的企业背景也有密切关系，马自达当时在化学和材料科学方面本来就有一定建树，对于原材料的研究有深厚积累，例如当时马自达就拥有不少金属铸造领域的专利； 　　第三跟马自达地处广岛也有很大关系，那里有很多实力强劲的零部件生产商，给予马自达很大的技术支持，特别是战后，广岛的机械制造业更加迸发出极强的凝聚力，很多上游的零部件厂商也都投入到马自达转子发动机的研发中去。 　　第一代转子发动机研发出来后没几年，石油危机就爆发了，大家对燃油经济性有了更高要求，而这正正是转子发动机的弱点所在。所以其他企业逐渐停止研发转子发动机了，但马自达却始终坚持转子这条路。 　　永不停息的挑战 　　其实在整个转子发动机的开发过程中，马自达的山本社长心里最重要的一款车是第一代马自达RX-7。在转子发动机投入量产之后，大家偶然发现它的废气排放表现很不错，但在1973年第一次石油危机的时候，整个社会更重视油耗而不是环保，而转子发动机的油耗弱点就被舆论推到浪尖，成为大众批评的焦点，并且当时马自达内部也有声音在质疑是否应该执着于转子发动机。 　　在这种内忧外患的情况下，马自达也没有放弃，为什么