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中间站调车安全工作的探讨 　　摘 要：中间站调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，针对目前中间站调车作业现状，找出调车作业中存在的安全隐患，提出提升调车人员业务素质及安全责任意识、健全调车考核激励、加强班前安全风险研判、落实班中互控、利用影像资料再现调车作业全过程等针对性措施，有效控制调车作业关键环节，最大限度地消除调车作业中存在的安全隐患，保障安全生产。 　　关键词：中间站 调车作业 安全 　　中图分类号：U292.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）03（a）-0066-02 　　调车作业是铁路运输生产的基本流程， 从整个货物运输过程看， 每一次货车周转过程一般要进行5～6次调车作业，但是中间站调车作业安全一直是铁路运输安全的薄弱环节，从车务系统发生的事故总数看，调车事故占80%左右。随着列车运行的高速度和大密度，给中间站调车作业带来了越来越大的困难，中间站调车作业安全形势不容乐观。 　　1 中间站调车作业现状分析 　　1.1 设备条件及作业环境差 　　一是在中间站站场设计时，主要从接发列车方面考虑，大部分中间站未设调车牵出线，几乎调车作业都要占用或者切割正线，一般只能利用列车间隙时间进行，作业时间紧张，导致车站值班员、调车作业人员为尽快完成调车作业任务而“抢钩”作业。段管内新菏线中间站，特别是延津、封丘、长垣、东明县站，补轴作业几乎全需利用上行正线，货场取送作业基本都切割上下行正线，月均切割正线2 100余次，有时还要经常办理越站调车，增加了行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。如，长垣站“9.12调车事故”的原因之一就是越出站界进行切割正线调车作业。二是部分车站专用线能力有限，如，京广线鹤壁站油库一次最多容纳8个车，同时还受站场条件的限制，取送车作业需切割京广线上下行正线，利用下行侧仅有的3道到发线，导致有时四五钩计划要干3～4 h，作业时间长，安全隐患大。三是调车作业环境未达到安全作业条件，多数中间站没有配备足够的照明设施，夜间作业照明不足。有些专用线穿越村庄、田野，线路条件很不好；同时由于更换道岔等施工作业，提前准备的路料或者换下来废旧的路料，对调车人员的人身安全造成很大的安全隐患。 　　1.2 调车组人员趋于老化且素质不高 　　中间站调车作业量不大，因此，大多数中间站的调车组人员数量较少、文化素质低，加之中间站地处偏远，年轻职工不愿意去，老职工就下不来，造成调车组人员普遍趋于老化，对新技术、新规章也不愿学习，得过且过。同时，由于当班时间长的问题，对身体素质要求比较高，年龄大的职工更容易造成当班人员生理、心理疲劳，不仅对调车安全不利，而且在劳动安全上也存在较大安全隐患。 　　1.3 规章落实不到位，标准化作业不高 　　在推进作业时领车人员未认真了望或者前端无人领车、本务机车调车作业时不采取防溜措施、不提前检查停留车位置及线路、联控不彻底、用语不标准等问题时有发生。2011年“东明县站3.25调车脱轨事故”，就是因为调车组在向油2线路顶送车辆的过程中，负责准备进路的前端连结员错误将油2进路准备成油3 进路，联控时也未说清股道，在推进运行时又未认真了望，未发现油3线路上设置的带有脱轨器的防护信号，前端车辆轧脱轨器，造成2辆车脱轨，构成一般D2事故。 　　1.4 现场管理未落实到位 　　中间站管理人员在思想上主观认为，车站的安全重点是接发列车， 主要盯控好接发列车作业即可，调车工作只要做好相关台账应付过去检查就行，从而忽视调车安全， 调车班组的安全管理不到位，安全教育、业务培训跟不上，对现场调车作业控制、检查、分析较少，作业标准及有关规章制度落实不力。 　　2 加强中间站调车安全管理和控制的对策 　　2.1 提升调车人员业务素质及安全责任意识 　　（1）人的因素在调车作业中起着至关重要的作用，因而应强化调车人员的教育培训，可以利用交接班点名会、业务学习、技能演练等平台，采取开展讨论、规章抽问等形式，定期组织调车组人员进行业务考试、对标学标，切实提高调车人员的业务素质。 　　（2）铁路局、车务段每年开展练功比武活动，对取得较好名次的团体和个人进行奖励，同时选拔调车“技术标兵”“技术能手”等，发挥先进典型的引路作用，真正形成比、学、赶、帮、超的良好氛围，促使调车人员由要我学习转变为我要学习、提升技能。 　　（3）开展事故案例教育，通过学习全路调车事故案例，特别是人身伤害事故案例，让血淋淋的事实加深调车人员的安全责任意识。 　　2.2 健全调车考核激励 　　（1）要充分考虑中间站调车“偏远、脏、苦、险”的特点，在工资及奖金分配上对调车倾斜，特别是对调车作业量较大的车站，每月应根据调车作业量给予适当的补助，杜绝干与不干一个样、干多干少一个样的现象。同时，在