广东省设计标准化04-桥梁下部结构宣贯选读.ppt

选定桥墩桩柱尺寸时，首先根据路基宽度确定是4车道还是6车道。 再根据跨径和墩高进行选择 * * * * * 本图为上部结构路基宽度为33.5米，跨径为40米的预制箱梁 * * * * * * * * 1、在地震作用下，桥连续处的钢筋富余较大，能够继续发挥传递水平地震作用的能力。 2、由于背墙顶桥面连续在地震状态下不会被破坏，经验算在E2地震下，背墙根部开始进入塑性状态，并且有可能出现破坏。 肋顶截面在E2地震时进入塑性状态，并有可能破坏。桩基出现较大的拉力，且最大桩顶力也比不设置桥面连续的桥台大的多，桩基出现较大的拉力，桩基进入塑性状态，并有可能破坏。 * * * 对于双柱式桥墩为例，当当盖梁与柱的线刚度(EI/L)之比大于5时，按规范要求，结构可按图 (a)的模式进行计算，当该模型施加横桥向水平力时，不会对盖梁的弯矩产生影响。当结构按图 (b)的模式计算时，施加横桥向的水平力时，不但盖梁上会产生弯矩，墩柱上也会产生弯矩，如图(c)。 图(a) 简支梁模型 图(b) 刚构模型 图(c) 刚构模型弯矩图 参考图专项研究成果及细部构造 四 考虑风荷载的作用，不论盖梁与柱的线刚度之比如何，都应采用刚构模型进行计算分析。 双柱式桥墩盖梁计算模型 参考图专项研究成果及细部构造 四 C28 墩高(m) 极限风荷载 V=39m/s 常规风荷载 V=25m/s 无风荷载 V=25m/s 在风荷载的作用下，盖梁支点处的配筋会显著增大。随着墩高的增加，风荷载也会增加，故盖梁配筋也会随墩高的增加而增大。 参考图专项研究成果及细部构造 四 参考图专项研究成果及细部构造 四 3、根据“M法”的计算分析的成果优化桩基主筋的截断位置。 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）规定，采用m法进行桩基内力计算。 随着深度的增加，桩身的弯矩和剪力会逐渐减少。当桩长较长时，可在合适的位置截断部分主筋。为设计施工方便，一般考虑桩基主筋第1次截断的数量最多达到全部钢筋数量As的一半，通过计算找到配筋为As/2的桩身截面的最深位置，进而确定桩基主筋第一次截断的合理长度。 参考图专项研究成果及细部构造 四 以某直径为120cm的桩基为例，配筋As采用24根直径为22mm的主筋。经计算，在深度Z=3.7m时，配筋为As；在深度为Z=6.2m时，配筋为As/2。考虑钢筋的最小锚固长度以及一定程度的富余，可将第1次钢筋截断位置定为9m。而当桩基的有效入土深度h≥4/α（α为桩土变形系数），在z=4/α深度以下桩身截面效应（弯矩、剪力）可以忽略不计，故钢筋2次截断的位置可取在该处。 参考图专项研究成果及细部构造 四 4、对4车道和6车道的肋式桥台均采用两片肋板的结构方案。 根据对肋式桥台多种方案的计算分析，肋式桥台均采用两片肋板的结构方案，既能满足结构的安全性能的要求，经济性上也有较大的优势。 参考图专项研究成果及细部构造 四 对于台高不大于7m的肋式桥台，桥台承台间可不设置系梁。 采用图中所示模型，对肋式桥台不设置承台间系梁时，考虑横桥向荷载对肋板的作用，桥台结构是安全可靠的。 参考图专项研究成果及细部构造 四 肋式桥台承台间设置系梁时，采用图中所示模型，考虑横桥向荷载及系梁上土重等荷载对系梁的作用，根据计算成果对系梁进行配筋设计。 参考图专项研究成果及细部构造 四 肋式桥台调整肋板前后位置的时候，也即调整L1的数值，桩顶力会有较为明显的变化。 参考图设计中通过大量计算分析确定L1参数，使得桩基设计得到优化。 参考图专项研究成果及细部构造 四 5、对4车道和6车道的柱式桥台均采用两桩的结构方案。 根据对柱式桥台多种方案的计算分析，柱式桥台均采用两桩的结构方案，能满足结构的安全性能的要求，经济性上虽然优势不大，但能较好体现设计施工标准化的理念。 参考图专项研究成果及细部构造 四 6、考虑到耳墙上需要设置护栏，耳墙配筋按考虑汽车碰撞的偶然荷载进行优化设计。 耳墙位于路基宽度范围内，护栏设置在耳墙顶部，考虑到护栏可能受到汽车撞击的偶然作用，因此，耳墙设计时除了考虑土压力的作用，还应该考虑汽车撞击的偶然作用。 耳墙厚度采用50cm，参考图设计中，根据计算结果加大了耳墙的配筋，并在靠近耳墙侧的背墙也加强了配筋。 参考图专项研究成果及细部构造 四 7、桥台背墙根据“预防梁板端头建筑废料跌落有效措施研究”的成果，将背墙做变厚倾斜处理。 当桥台背墙做成桥面连续，桥台的受力体系发生改变，桥台受力复杂化。在活荷载的往复作用下，背墙连续出的桥面更易被破坏。在地震烈度较大的地区，桥台背墙处桥面连续后，使得桥台受力极为不利。 参考图专项研究成果及细部构造 四 8、桥墩墩柱的主筋伸入盖梁的部分不再偏折，避免与盖梁内的钢筋干扰。 9、斜桥盖梁的钢筋骨架进行了重新编排，