埃德蒙顿号给我们的启示-青岛远洋船员职业学院.pptVIP

“埃德蒙顿”号给我们的启示 冰区航行风险与防范 “埃德蒙顿”号给我们的启示 一、海难经过 1997年9月22日，总吨位为17000吨的英国某公司货船“埃德蒙顿”号，从阿拉斯加的巴罗港启航开往英国爱丁堡，10月10日晨0500时左右，航行至白令海时船舶突然停车，值班人员发现海中有大量浮冰，经检查发现螺旋桨和舵均被厚冰夹住，而且大量碎冰将海底门堵住造成外冷却系统堵塞，导致主机敲缸停车，此时，船长上驾驶台。至下午1600时船被牢牢地封住，开始了漫长而艰难的自救。 “埃德蒙顿”号给我们的启示 10月11日下午1630时，气温降至－30°C以下，应急发电机停止工作。不停地用应急备用电池与圣劳伦斯电台联系未果，晚2145时应急发报机停止工作。10月15日船上的蔬菜和备用药品用完，船员开始出现坏血病症状，10月21日凌晨0400时左右第一个船员死去。10月25日决定派一个救援小组去150 km外的圣劳伦斯岛求救。11月5日救援小组成员被美国海岸警卫队从死亡边缘救起，11月8日0937 时俄罗斯的普罗维杰尼亚洽派出的破冰船靠近遇难船舶，“埃德蒙顿”号幸运获救，此时，船上只有2名船员生存，包括船长在内的其他船员都已死亡。 “埃德蒙顿”号给我们的启示 二、应尽量避免冰区航行 与科学考察不同，商船从事运输的目的是为了赚取利润，因此，设计一条航线时就要考虑安全、省时和经济，而且必须以确保安全为前提，否则一旦发生船毁人亡的事故，则利润也就不存在了。从前面的叙述可知“埃德蒙顿”号接受的运输任务是从阿拉斯加的巴罗港至英国的爱丁堡，此时，有两条设计航线：①巴罗港——巴拿马运河——爱丁堡。②巴罗港——白令海——白令海峡——俄罗斯北部沿岸——爱丁堡。显然“埃德蒙顿”号选择的航线是第二个方案。 “埃德蒙顿”号给我们的启示 从两条航线比较看，第二条航线航程较短，但由于航经高纬地区（纬度高于75°），气象环境恶劣，很少有船舶采用，现在英版《航海图书总目录》（2002 版）已经不再出版俄罗斯以北海区的海图。第一条航线航程稍长，航经巴拿马运河还需交费，但比较安全，几乎所有船舶都选择这条航线。当然，这并不是说不能进行高纬度航行，但要考虑高纬度航行时可能遇到的恶劣天气条件，尤其是在冰区航行时所发生的破冰费用、船期损失发生的费用以及可能发生的海难事故。 “埃德蒙顿”号显然没有充分估计自己的适航能力，也没有充分收集和研究相关的资料。 “埃德蒙顿”号给我们的启示 一般经验是每年的10月至次年的 3月左右是冰情较重的时期，但各个地区每年情况都是不同的，设计航线制定航行计划之前要仔细研究当时当地的有关资料，确认没有航行危险时才能确定所要选择的航线。一般能够提供冰情的资料有：世界大洋航路、相关的《航路指南》和航路设计图、北半球冰情图册、北大西洋引航图、按月出版的有关北极地区、西北大西洋和北太平洋冰情图、无线电信号表、美国海岸警卫队提供的“国际冰情监视”和北大西洋航路设计图，还有周围相关电台发布的冰情报告等，有些国家还发布根据卫星及其他观测资料绘制的冰况图，近期有些国家已经开始发布传真冰况预报图（其中有48h 预报图和168h 预报图等）。 “埃德蒙顿”号给我们的启示 如果申请气象导航，还可以得到气象导航公司提供的当时的冰情资料。 作为船长或驾驶员如果仔细研究以上相关资料，一定会得出可能遭遇冰中航行的结论。果真如此，相信“埃德蒙顿”号一定不会轻易选择危险的冰中航线，自然也就不可能发生如此惨重的冰困海难。 “埃德蒙顿”号给我们的启示 三、进入冰区前要做好充分的准备 既然选择了冰区航路，就应该做好进入冰区的准备，冰区航行前的准备工作越充分，则冰中航行的危险和损失就越小。一般需要准备的环节如下： 1.首先在思想上要做好充分的准备。要认识到冰区航行是一件非常艰巨的工作，需要有足够的耐心和毅力（1986年“南屏山”船在朝鲜发生冰困 20天，仅航行11n mile）；要认识到冰对船舶是一种自然的障碍，要事先预计可能的危险和可能发生的损失。“埃德蒙顿”号显然在思想上没有做好冰区航行的准备，所以，他们贸然选择了冰区航线，且没有做好冰区航行的准备。 “埃德蒙顿”号给我们的启示 2.对船舶所有设备要做仔细检查和必要的准备。除要考虑船舶固有的船体强度、船型、吨位和吃水、车舵、水密设备、锅炉和空气瓶以及空压机、无线电通信设备等是否能满足冰区航行的需要以外，