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神华铁路可持续发展的对策研究 　　【摘 要】随着神华集团产业的快速全面发展，其铁路行业也需要相应地转变经济增长方式，以适应新常态下的经济发展需求。本文针对神华集团运营现状，分析神华铁路可持续发展面临的问题，从装运能力与发运需求的矛盾、反向及其他物资运输、信息化建设现状和集约化发展等方面提出相应的对策与建议，以提升神华铁路行业的发展质量和效益。 　　【关键词】神华铁路 铁路运力 反向运输 信息化建设 　　近年来，随着神华集团产业的快速发展和一体化模式的丰富和深化，神华铁路积极转变经济增长方式，找准在整个神华产业链中的定位，区域路网初步形成，但是随着我国经济发展进入新常态，面临着“调结构、稳增长”的压力，神华铁路的可持续发展也面临着前所未有的巨大挑战，特别神华核心区铁路运力大于煤炭资源外运需求量，煤炭资源竞争加剧，并且内部降本增效压力巨大。如何改变发展观念、转变发展方式，合理确定运输装备、人力、资源的匹配关系，形成动态平衡，以满足神华铁路可持续发展的需要，是当前亟待解决的问题。 　　1神华铁路概况 　　自1989年包神铁路开通运营后，神华铁路经过了逐步发展壮大，截止2014年年底，其运营里程仅次于中国铁路总公司，达到2155公里。 　　神华铁路主要以外运神华自产煤为主，适当兼顾地方运量，现拥有包神铁路集团公司、神朔铁路分公司、朔黄铁路公司、准能大准铁路公司、铁路货车公司、神华轨道维护分公司、准池铁路、蒙东铁路公司等8个骨干企业，现有各铁路具体情况见图1。 　　2神华铁路现状 　　2.1现有装运能力 　　2.1.1主要干线能力 　　2015年神华主要干线能力见表1所示。 　　2.1.2装车集运能力 　　目前，神华各铁路公司管内装车能力见表2所示。 　　神华铁路装车能力总体虽然较大，但结构上仍存在一定问题： 　　（1）万吨装车站不足，装车效率低。现有的装车站中，只有神朔铁路大柳塔和大准铁路点岱沟、南坪共7条环线及大红城煤台满足万吨整列装车条件。其他小列整列装车点70个，还有27处不能满足整列装车条件。 　　（2）新建的巴准、准池铁路沿线装车站均未建成，暂无装车能力。 　　（3）包神南线以及神朔铁路神木北以北的神华核心区外购煤装车集中，能力相对紧张。 　　2.2反向运输及其他物资运输情况 　　2.2.1反向矿粉运输 　　神华铁路反向运输于2012年9月19日正式开通，目前线路有两条，一是黄骅港经骋宇铁路沙胡同站经朔黄铁路李天木站到三汲站；二是天津煤码头公司装车站经北京局南环铁路经黄万铁路到朔黄铁路三汲站。 　　2.2.2砂石料运输 　　在煤炭外运大幅欠量的情况下，朔黄铁路公司正在积极组织探讨开展由朔黄铁路新曲站运输至黄骅南站进行砂石料运输。 　　2.3神华铁路信息化建设现状 　　神华各铁路公司的信息系统建设主要分为“国铁引进型”和“定制开发型”两种类型，“国铁引进型”以神朔、包神、大准公司为代表，引进国铁的TMIS、TDCS、CTC等系统，并根据神华特点进行了一定适应性修改。“定制开发型”以朔黄为代表，运输调度系统由国内知名铁路信号及信息化供应商在吸纳国铁信息化建设经验的基础上，根据自身特点进行了定制开发。 　　2.4 对新技术、新设备的引进和采购 　　近年来，各铁路公司积极引进和采购了新技术、新设备，在确保安全、提高效率等方面发挥巨大作用，例如工务线路检测设备和机车列尾设备应用广泛，对铁路安全运输提供了更为可靠的保障；朔黄铁路公司综合调度及朔黄线CTC系统建成投用，使部分车站已实现无人值守，降低了人工成本；在神华运量低迷的情况下，采购的综合检测车、钢轨打磨车等大型设备具有一定的对外服务能力和盈利功效。 　　3存在的问题 　　3.1神华核心区域铁路运力大于需求，未来面临货源竞争 　　到2020年，朔黄通道（含黄万、黄大）通过优化万吨列车开行结构，能力可以达到5亿吨以上。除去山西地区的煤炭外运需求外，神华疏运铁路能力可以承担榆林、鄂尔多斯地区4.4亿吨煤炭外运任务。而鄂尔多斯、榆林地区国铁运力可达到7.2亿吨（详见表3），铁路外运总能力将达到11.6亿吨。 　　预计到2020年，鄂尔多斯、榆林地区预测煤炭生产量约为10.55亿吨。两地煤炭就地转化率按照45%考虑，有5.8亿吨外运需求。与该地区11.6亿吨的煤炭外运能力相比可见，铁路能力远大于煤炭外运需求。在目前政策不变的情况下，2020年，神华自营铁路可承担鄂尔多斯、榆林地区共计约3.1亿吨（自产2.25亿吨、外购8500万吨）煤炭外运任务，远小于神华疏运主干道朔黄可承担4.4亿吨的能力。铁路外运能力远大于煤炭资源外运需求量，势必形成铁路争夺煤炭运量的竞争格局，神华铁路面临严峻的市场竞争形势。 　　3.2反向运输业务有待