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论枢纽机场辐射的重要性 　　机场是供航空器起降的场所，国内民航业正处于大发展的时期，各大航空公司机队数量的扩大导致对机场的需求也相应增加。1980年我国有79个机场，到2013年，境内民用航空机场共193个，机场数量增加一倍。2014年，我国境内民用航空（颁证）机场共有202个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），其中定期航班通航机场200个，定期航班通航城市198个。根据《全国民用机场布局规划》，预计到2020年，中国民航运输机场总数将达到244个。国内正在积极地建设新机场，更多的机场意味着更多可能的航线。为了保证运输效率，充分利用航线资源，优化空域资源利用，确定枢纽机辐射广度（即围绕着国内枢纽机场确定合理的通航机场）应该与机场的建设同步进行。 　　国内枢纽机场虽然旅客吞吐量大，但是枢纽辐射航线网络布局不够合理。枢纽机场辐射广度确定是构建合理的航线网络的根本。通过确定枢纽机场辐射广度，希望能够加快我国层级航线网络的构建，优化航线网络资源，推动区域经济更好地发展。 　　北京、上海、广州三个城市的四个机场：北京首都机场、上海虹桥机场、上海浦东机场、广州白云机场，这四个机场为复合型枢纽机场，在我国民航运输中发挥带动政治、经济发展到重要作用。2014年这四个机场的年旅客吞吐量占全国吞吐量28%。其中，北京首都国际机场年旅客吞吐量从1978年的103万人次增长到2014年的8612.83万人次，位居大中华区第1位、全球第2位。单从旅客吞吐量来看，四个机场与发达国家的枢纽机场的繁忙程度一样。 　　虽然这四个机场的目标均为成为亚太地区重要的航空枢纽，并在积极扩建与更新升级机场设施，但是作为复合型枢纽机场，四个机场的中转率并不高。上海浦东机场为境内中转率最高的机场，2014年的中转率也仅为9.71%，也就是国内三大枢纽机场的中转率目前都还达不到10%。反观发达国家的大型枢纽机场，中转率往往能够大于30%，亚特兰大机场甚至能够大于70%[5]。 　　我国四大机场作为重要的中枢机场，中转率却达不到10%。这说明我们的枢纽机场并不是与发达国家的大型枢纽机场一样发挥枢纽辐射作用，目前国内枢纽机场辐射广度并不能用于构建出合理的层级航线网络。这也体现出了我国对于中枢辐射网络的建设的不够深入。国内对中枢辐射网络的研究开始于上世纪九十年代，比起欧美发达国家的枢纽机场晚了至少二十年。目前，我国航线布局多为点对点的航线结构，从每年大增长量的飞行架次来看，这样的布局会导致枢纽机场的中枢辐射功能不能正常发挥，并且机场的容量迅速达到饱和，航线资源不能达到最优化的利用，抑制了民航运输的高效、快速发展。中枢航线网络在我国研究以定性研究为主，国内在中枢航线网络构建上还是空白，我国学者并未结合我国的实际情况提出具体的网络结构。枢纽机场辐射度研究是构建适合我国国情的枢纽航线网络的基础，国内目前的研究少有针对这一问题进行研究的文献。 　　目前我国大陆地区的民用机场共有202个，并不是所有的机场都适合用作枢纽机场。根据不同的分类原则，可以将这202个机场分成各种不同类型的机场。我国的机场分类没有一个统一的标准，造成了我国大部分机场没有一个明确的定位。 　　民用机场按航线性质可分为国际机场和国内机场。 　　国际机场――供国际航线定期航班飞行使用，有出入境和过境设施，并设有固定的联检机构（海关、边防检查、卫生检疫、动植物检疫、商品检验等）的机场。国际机场一般也同时供国内航线定期航班飞行使用。国内机场――供国内航线定期航班飞行使用的机场，没有国际航线定期航班[6]。 　　根据我国经济发展、国土面积、人口聚集、航空地理特征和现已形成的航空运输布局等，从有利于未来航空运输发展、机场布局合理和充分发挥机场功能出发，可将民用机场分为复合型枢纽机场、地区型枢纽机场、干线机场和支线机场。此分类法将枢纽机场分成两个级别：复合型和地区型，两个级别突出了枢纽机场自身的功能与定位，本文采用此分类法来研究枢纽机场辐射度。 　　复合型枢纽机场。其所在城市在国家经济社会中居于特别重要地位，是国家政治或经济中心；航空地理位置优越，在国家整个航空运输网络中具有重要战略地位；周围较大区域内机场数量较多，除短程支线辐射外，有较多中远程干线辐射；为大型航空公司本部所在地，具有较强的中转功能和先进的客货处理设施；国内和国际运量集中，数量大[7]。目前我国内属于此类型的枢纽机场有：北京首都机场、上海虹桥机场、上海浦东机场、广州白云机场。 　　地区型枢纽机场。其所在城市在地区经济社会中居于重要地位，是地区政治或经济中心；航空地理位置较好，在区域航空运输网络中处于中心地位：周围具有一定数量的机场，主要进行短程支线辐射：为大型或中型航空公司本部所在地，或大型航空公司的主要基地，具备中转功能，并与部分枢纽