车联网：生态比市场更关键.docVIP

车联网：生态比市场更关键 　　尽管经过了多年的酝酿，我们看到了一些合作，一些探索、试验，但在大多数人看来，车联网技术的市场化似乎依然不温不火。这些判断在乘用车、私家车市场中的确是正确的。但在商用领域，情况似乎有一些不同，一些十分具体的改变正在发生。 　　如果一年一辆大型货运车能够节省1.5万油费，那么对于一个拥有20～30辆大货的车队来说，一年光油费就能够节省三十多万元。无疑，这并不是一笔小数目。不仅如此，如果能够获知司机的驾驶行为，优化驾驶习惯，还可能延长车辆的行驶里程，节省保养费用。那么这一切是如何完成的呢？在商用车领域，很多车队已经开始成为车联网技术的受益者。 　　商用领域先走一步 　　提起车联网技术，一定有些人更热衷于从互联网的角度来理解，甚至是用互联网的思维去推销这一技术。的确，在互联网的热潮下，各项技术似乎多多少少都裹挟着互联网的热度。互联网搅动着众多市场的同时，也推动着技术应用不断向前发展。但车联网的发展最终并不是以影响、搅动汽车与互联网市场为根本目的的，而是最终要服务于使用者和管理者。通过研究车联网的发源地北美市场，大概能够帮助国内的产业带来一些参考，北美的车联网发展也划分为几个不同的阶段：在最初的1980年代，少量的第三方车联网公司推出的基于卫星技术追溯卡车运输；1990年代，随着手机网络、GPS以及互联网的兴起，产生了网络化趋势；2000年代，随着卡车排放传感器及电控技术的进一步发展，产生了更多可以用于分析的机器数据服务的崛起。在这个时期，北美后装车联网服务商和车队管理系统开发业务得到快速增长。 　　2010年代，因为美国对司机的法规进一步加严和高油价影响，车辆数据，尤其是发动机数据的价值得到极大地提升，由于每家物流大车队都采购不同品牌的运输车辆，用户要求安装独立与整车企业的后装车联网来管理业务运营，北美物流车队的车辆100%后装配置。车联网后装市场变得非常成熟，后装企业联合发动机企业提供更多地基于运输相关的增值服务。与此同时，主机厂开始在自家车辆进行前装，整车厂主要以自家车辆的设备运行状态为主，主要还是以突出自家车辆功能屏蔽竞争对手卡车品牌为目的，而不是以提供用户需要的运营功能。这因此也导致了车联网市场博弈的复杂化。 　　从今天的北美市场来看，成熟大车队对车队管理的需求主要如下：更好的车队管理；信息化，分工专业化；车队燃油经济性；卡车100%第三方后装，满足多品牌，独立于OEM电控发动机；可配置，对车队管理；实时故障提醒，缩短维修时间。 　　而作为卡车的核心发动机，需要承担更多的责任。相比于国内的整车企业或第三方车联网公司，其产品和服务主要是为了增加销售的噱头和融资需求，而真正深入技术和客户价值挖掘研究的相对北美而言相对很少。车联网的应用要回归商业的本质，即提供他人所需要的价值，实现价值的增值。单从车联网的服务对象上来看，在商用车领域，车联网有着巨大可量化的实际商业作用。 　　回到今天中国的商用车联网市场中，情况亦是如此。北京圣佑驰是一家从事进出口运输的物流公司，主营业务是北京到天津港之间运输钢卷，车队一共有23辆牵引车。2015年3月份，开始使用康明斯C-LINK车联网系统，车队管理者每天通过这套智能系统获取司机当天的油耗数据，并对未达到油耗目标的司机和车辆进行培训和调校，最终实现所有车辆达到最佳的油耗使用状态。短短几个月内，车队车辆的百公里平均油耗就下降了6升，不仅车队运营成本得到了有效控制，而且整体运营效率也得到了提升。另外在康明斯C-LINK系统的帮助下，将车队里所有管理事项进行量化，车辆行驶里程、货物重量、平均油耗、故障预判等数据都能够从C-LINK系统里面体现出来。 　　这套名为C-LINK的系统到底是如何帮助车队实现智能化管理的呢？以油耗为例，C-LINK可以通过分析采集到的数据，为用户提供良好的驾驶习惯的建议，如平稳驾驶，减少全油门、急加速、急刹车等行为。当路况条件比较好时，应该稳定车速，保持车辆行驶在最佳经济区，较高车速会也不利于燃油经济性。通过油门的控制，使发动机转速保持在经济转速区间，遇到坡路或载荷增加时，应当及时降低档位，会更利于降低油耗。 　　与此同时，C-LINK系统后台通过远程采集发动机数据，可自动向车队经理、服务人员等发送故障短信和手机APP通知；车队经理、服务人员可实时查询故障代码、故障等级、故障颜色等详细信息，定位车辆位置，由被动服务升级为主动服务。新的服务模式可有效缩短故障处理流程，提升服务效率及一次修复率。 　　对管理者而言，C-LINK可根据用户的实际运营线路、行业特点、货物性质、载重、车速等，帮助用户找到最优化的车辆配置，满足实际工况的需求，为首次选车的配置提供建议依据。 　　在此基础上，结合车队的现有管理模式，C-LINK可通过