二十一号线测量监理细则概要.doc

第1章 编制说明 本监理实施细则是根据广州市轨道交通二十一号线土建施工监理规划、施工组织设计、设计图等文件以及相关的技术标准、规程、规范，并结合本工程的专业特点等进行编制，是用以指导测量监理工作具体实施的操作性文件。 1.1 工程概况及专业工程特点 1.1.1 工程概况 广州市轨道交通二十一号线工程西起广州市天河区，依次经过萝岗区、增城市，止于增城市荔城区增城广场。 二十一号线线路初期全长约61.6km，其中地下线长约40.1km，穿山隧道6.8km，地上线14.7km；共设21座车站，其中地下车站17座，高架车站4座，共有7座换乘站；平均站间距约3.03km，最大站间距6.715km，为朱村至象岭区间，最小站间距0.895km，为黄村至世界大观区间。全线设置一段两场，在萝岗区水西村南侧设水西停车场，在增城市山田村东侧设象岭停车场，在萝岗区与增城交界处，镇龙站北侧设镇龙车辆段。 本区间线路主要沿广汕公路路侧或路中敷设，地势总体平坦，中间穿越西福涌。该段广汕公路已完成道路改造，改造后路宽40～55m，设置双向8车道。道路红线为80m，暂无远期道路横断面布置方案。路侧现状建筑物较为密集。区间主要为花岗岩和花岗片麻岩混合地层，上覆土层存在砂层，地质条件较差。 出入场线从象岭站接出，与正线并行，斜跨广汕公路后下坡转为路基段，路基段沿山坡向南进入矿山隧道，穿山进入象岭停车场，区间隧道大部位于直线段，本段隧道设一处平曲线，曲线半径500m。隧道长410.5m，设计起点里程：RK1+822，设计终点里程：RK2+232.5。隧道全部位于32.371‰的下坡上。隧道出口50米处设置4台射流风机。 本隧道暂无地质资料，根据广汕公路及附近地质孔，地质相对较好。综合考虑建筑限界、施工难以程度、工期、造价等因素，断面形式确定为单洞双线马蹄形隧道，隧道采用喷锚构筑法进行设计，为复合式衬砌结构，即以锚杆、钢筋网、喷射混凝土和钢架为初期支护，以模筑钢筋砼衬砌为二次衬砌组成。初期支护与二次衬砌间设半封闭防水隔离层。 隧道采用喷锚构筑法进行施工，即根据新奥法原理，结合本工程具体情况，采用多种施工支护措施加固围岩，充分利用围岩的自承能力，开挖后及时支护、封闭成环，使其与围岩共同形成联合支护体系，有效抑制围岩过大变形。洞口段采用15米整体现浇钢筋混凝土结构。 由于目前暂缺地勘资料，洞口土质或易坍塌的软弱围岩地段采用超前支护及CRD法开挖；洞身采用超前支护及三台阶四步开挖。 矿山法隧道施工场地设置在停车场侧靠近峒口区域。主要用做材料存放及加工、施工机械停放、渣土存放及运输通道、生活与办公场地。 1.1.2 专业工程特点 广州市轨道交通二十一号线土建工程监理2标工程全线的测量工作存在以下特点 ： （1）沿线的地质条件复杂，特别是在珠江河道一带,河道较宽，超过测量有效视距，为保证全线安全准确贯通，测量精度要求较高。 （2）沿线有高层开发楼群、河道及民房、学校住宿区，地铁施工沿线的地表沉降变形是一个很重要的问题。地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等专项工作。 （3）盾构机掘采用自动导向系统，对其自动化程度高，专业性、准确性和稳定性提出了很高的要求。 （4）测量工作内容多，既有地面控制测量、施工放样、变形监测，又有地上地下联系测量及贯通测量等。 1.2 测量监理工作依据 （1）《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； （2）《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999； （3）《新建铁路工程测量规范》TB10101-1999； （4）《工程测量规范》GB50026-2007； （5）《铁路工程测量规范》TB 10101-2009； （6） 广州市轨道交通施工测量管理细则（第三版）； （7）《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314-2009； （8）《国家一、二等水准测量》GB/T12897-2006； （9）《建筑变形测量规程》JGJ/T 8-2007； （10）《城市测量规范》CJJ8-99； （11）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； （12） 与本工程相关的设计文件、图纸以及技术资料等； （13） 本工程监理合同及监理规划； （14） 已批准的施工组织设计、施工方案等。 注：本细则为一般情况下的管理规定，如果业主或当地政府有其他特殊规定时，按其规定和要求执行。 第2章 监理工作范围及控制重点 2 监理工作范围及重点 2.1隧道监控量测的质量重点 （1）监控量测工作必须紧接开挖、支护作业，按设计要求和实际围岩情况进行布点和监测，量测数据须及时分析处理，及时调整支护参数或施工决策。 （2）隧道工程监测的主要项目： 1）洞内观测、周边收敛量测、拱顶下沉量测；锚杆