任务2.1.4 汽油机缸内直喷技术概要.ppt

FSI优势 (Fuel Stratified Injection） 燃油经济性好（省油20%） 排放少，有助于环境保护 节约自然界能源 组成 低压燃油系统 高压燃油系统 低压范围： 低压油压范围0.5－5bar 在冷、热启动时低压油压可达6.5bar 系统构成： 油泵控制单元J538 油箱 电动油泵G6 带有压力限制阀的燃油滤清器 开启压力大约6.8bar 低压燃油压力传感器G410 高压范围： 高压油压范围可达30－110bar 系统构成： 高压燃油泵 油压调节阀N276 油轨 压力限制阀 开启压力约120bar 高压燃油压力传感器G247 高压喷射阀N30-N33 工作过程 节气门尽量张开，以减小节流损失 进气歧管翻板完全关闭下部进气通道 被吸进来的空气以涡流形式通过上部的进气通道加速进入气缸 活塞顶部的特殊形状加剧了气流的涡流效果 工作过程 喷油开始于约上止点前60° 喷油结束于约上止点前45° 燃油被喷射到火花塞附近 喷油时刻对混合气的形成有很大影响 在到达点火时间之前的很短时间里，以50－100bar的压力向火花塞附近喷射燃油 燃油喷射角非常小（平），燃油雾气不与活塞顶部接触 工作过程 混合气形成只发生在40°- 50°曲轴角之间 如果曲轴角小于这个范围则无法点燃混合气 如果曲轴角大于这个范围则混合气就变成均质充气了 空气-燃油比λ=1.6 – 3 工作过程 在火花塞周围点燃混合气 在燃烧的混合气和缸壁之间形成一个气体分层， 这样能够改善缸体散热损失，提高了热效率 节气门不能完全打开，因为总是得保持一定的真空（用于活性炭罐装置和废气再循环装置） 发动机产生的扭矩可以通过喷油量来调节，进气量和点火角度对于扭矩影响很小 工作过程 与分层充气相似 节气门大开 进气歧管翻板关闭 工作过程 燃油约在点火上止点前300°时喷入（吸气行程） 工作过程 混合气形成时间比较长 均质稀混合气分配 空气-燃油比λ=1.55 工作过程 燃烧发生在整个燃烧室内 点火时刻可自由选择 工作过程 节气门按照油门踏板的位置来打开 进气歧管翻板根据工作点来打开或关闭 在中等负荷和转速范围时进气歧管翻板是关闭的 燃油在进气行程喷入燃烧室 工作过程 与均质稀混合气模式一样 空气-燃油比λ=1 发动机绝大部分工作范围λ=1（除了起动时混和气稍加浓） 仅冷却液80 ℃或更高, 燃油喷射与进气同步 发动机转速超过3000rpm，进气翻版打开 起动阶段: 燃油空气分层充气高压起动 起动几秒之后: HOSP（Homogen Split 均质分开模式）控制 暖机阶段 发动机双喷射控制 进气翻板位置关闭 节气门较大开启 喷射时刻： 第一次上止点前大约300° 第二次喷油量较少上止点前大约60° 点火时刻延迟, 排气门早开 废气温度升高快。催化净化器很快达到正常工作温度 关闭进气道翻板工况 29% 功率和在1750-5000转速 进气过程 距点火上止点大约300°时喷入部分燃油，由于时间较长可均匀混合 压缩过程 距点火上止点约60°进行第二次喷射 由此在火花塞附近形成了较浓的混合气，这种情况下可使点火较晚，且可以保证发动机稳定运行 二次喷射方式λ的值为1 排气行程 排气门早开，排气温度升高很快 催化转化器在很短时间内（30-40秒）即达到其工作温度（350 ℃ ） 机电工程系《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 【任务2.1.4】汽油机缸内直喷技术 【一】高压燃油喷射系统 〖1〗低压燃油系统 〖2〗高压燃油系统 【二】FSI工作模式 〖1〗分层充气模式 进气特点 喷油特点 混合气形成特点 燃烧特点 〖2〗均质稀薄模式 进气特点 喷油特点 混合气形成特点 燃烧特点 〖3〗均质模式 进气特点 喷油、混合气形成、燃烧特点 【三】FSI工作模式与工况的关系 〖1〗 HOSP控制 〖2〗 暖机双喷射控制 * * 机电工程系《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系统检测》 机电工程系 《汽车电控系