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第九章 车身的拉伸矫正 第一节 拉伸矫正的重要性及原理 第二节 车身大梁校正系统的使用 第三节 拉伸矫正的基本技术 第一节 拉伸矫正的重要性及原理 一、拉伸矫正的重要性 车身的拉伸矫正是整个工艺流程的核心部分，也是严重损坏的事故车钣金维修的重心。 车身覆盖件蒙皮的凹凸变形，可用钣金锤、垫铁和车身修复机来维修；而车身的结构件的变形，要经过有效的拉伸矫正才能修复。 1、拉伸矫正，可以使车身钣金维修高效率、高精度的恢复钣件形状和状态。 通过拉伸矫正，不仅可以容易的将车身变形尺寸精度恢复到偏差低于±3mm，保证车身安装的各总成及各机构的位置精度，也能使车身各钣件的机械性能恢复到原来的状态，保证汽车行驶的各项性能要求。 2、拉伸矫正，可以帮助车身维修人员准确判断钣件是维修还是更换。 车身钣件维修的习惯是“弯曲就修，扭曲就换”。 通过拉伸矫正，不仅可以较容易的维修弯曲的钣件，还可以根据初步拉伸矫正的恢复程度准确判断钣件是否应该更换。 二、拉伸矫正的基本原理 拉伸矫正的基本原理是：利用力的合成、分解、平移的原理，向与变形相反的方向设计牵拉顺序来拉伸变形的车身，并根据金属材料的弹性适度地“矫枉过正”，即适当的过度拉伸。 1、力的合成、分解 如图9-2所示，两辆相同的汽车在平地上发生碰撞，碰撞力F可以根据它的作用效果，利用力的平行四边形法则分解为两个力，即使车身钣件产生纵向弯曲的力F1和产生横向弯曲的力F2。其中F称为合力，F1、F2称为分力。 2、单向拉伸 在进行拉伸矫正时，首先根据碰撞力相反方向找到施加拉伸力的方向，然后在撞击点上在这方向上进行拉伸。 对于碰撞程度较轻的局部变形，很容易使变形得到矫正，但在拉伸过程中还要根据变形恢复的程度调整拉伸力方向和大小，才能有效的维修。如图9-3所示。 单向拉伸 3、多向拉伸 整体式的车身，，往往容易把钣件拉坏。这时应该用多向拉伸（也叫多点拉伸）方法，提高拉伸效率和拉伸矫正质量。 多向拉伸 成功的拉伸，拉伸力应该是逐渐减小的，形状变化后拉伸力方向肯定要同步改变，比如由F减小为F＇或F〃，方向和大小都发生了变化。 在上图可知，在单向拉伸过程中为何要随着变形恢复的程度改变拉伸力的大小和方向。 在拉伸矫正时，如图9-5的拉伸力F可用其两个分力F1和F2来代替拉伸，效果会更加好。如图9-6所示。 多向拉伸 许多变形都很难通过一次拉伸来完全维修，必须通过不断的调整矫正力的大小和方向，有时还要重新选择矫正力的作用点。 实现多向拉伸最直接的方法是多点拉伸，有时只是在分析好的某一点上附加一个小小的其他方向拉力，就能较好的达到目的。 如图9-7所示，纵梁产生弯曲变形，可把矫正的拉伸力分解为纵向和横向的两个分力，即一个是惯性锤的作用力，另一个是液压机通过链条施加的拉力，就比较容易把纵梁的变形修复。 多向拉伸 车身侧面碰撞引起的整体弯曲变形，矫正时需要三个方向的拉伸力，如图9-8所示。 整体式车身拉伸力数量的变化 车架的矫正可以用单向拉伸，整体式车身开始应该用多点、多方向的拉伸，到变形恢复程度差不多的时候再用单向拉伸。 如图9-10所示。通过多点拉伸，很大程度上减小了每个受力点上所需的力，大的拉伸力经过几个连接点加以分散，减少了薄钢板被拉断的危险。 4、拉伸矫正的过程 对钣件进行拉伸矫正，要实施“拉伸—保持—拉伸—保持”的反复拉伸过程，避免产生因为想一次拉伸到位而引起的钣件二次损伤，比如断裂等。 在矫正过程的保持阶段中还要对被拉伸部位，利用钣金锤进行适度敲击，以释放钣件内部应力。 5、车身拉伸矫正维修原则 拉伸矫正过程中，要小心地控制好液压拉力，仔细观察车身损坏部位的移动，看它是否与预计方向相吻合，待调整好角度和方向后再重新启动。 拉伸矫正过程要遵循以下原则： 6、过度拉伸方法 在拉伸矫正时要把尺寸拉伸到超过一定的长度，使钣件拉伸力释放后，钣件由于弹性回归到正确尺寸，这叫过度拉伸。 过度拉伸绝对不能超过太大的尺寸，否则拉伸力释放后,存在了绝对的过长长度，钣件只能报废。如图9-13所示。  第二节 车身大梁校正系统的使用 二、汽车的固定 汽车放上矫正平台后，第一个工作就是要把它牢牢固定，具体的固定方式要根据校正系统、固定夹具和汽车损伤的情况来决定。 平台式矫正系统通常是用四个主夹具在汽车车身的前桥和后桥位置进行固定。夹具的下部通过夹板、螺栓与台架固定，夹具的上端与车身底部加强件边缘牢固地连接在一起。 安装夹具之前，要从