马家河特大桥跨武汉外环公路施工防护方案挂篮法.docVIP

目录 目录 1 1 编制依据和原则 1 1.1编制依据 1 1.2编制原则 1 2 工程概况 1 2.1跨高速公路构造形式 1 2.2 工程地质特征 2 2.3水文地质特征 3 3 施工安全防护技术方案 4 3.1施工技术方案 4 3.2施工安全措施 6 4 现场施工组织 10 4.1总体部署 10 4.2现场施工布置 12 5 应急预案 13 5.1安全应急急救 13 5.2建立应急处理机制 13 5.3应急处理程序 14 5.4应急处理领导小组 14 5.5保障通车应急预案 14 马家湖特大桥跨武汉外环高速公路施工安全防护方案 （挂篮法） 1 编制依据和原则 1.1编制依据 （1）施工图设计文件。 （2）《汉孝铁路HXSG-2标实施性施工组织设计》。 （3）现场实际调查及测量资料。 （4）客运专线铁路施工技术指南体系，包括《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》。 （5）客运专线铁路质量验收暂行标准体系，包括《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》。 （6）《公路运输安全保护条例》。 （7）《公路工务安全规则》。 1.2编制原则 （1）遵循施工工艺及其技术规律、合理安排施工程序和施工顺序。 （2）采用流水施工方法和网络计划技术，组织有节奏、均衡、连续的施工。 （3）严格遵守合同及设计文件要求和铁道部门相关要求。 （4）本着安全第一、经济合理的原则，确保路基的稳定、交通运输设备的安全。 （5）坚持施工和运输兼顾的原则，尽力减少施工对交通运输的影响，并保证施工和行车安全。 （6）合理安排，提前开工，提前完成施工任务。 2 工程概况 2.1跨高速公路构造形式 新建汉口至孝感铁路HXSG-2标马家湖特大桥中心里程为DK16+950.705，全桥长4136.67m,起讫点桩号为DK14+882.370～DK19+019.040。1-（48m+80m+48）m连续梁在DK016+433.0处跨武汉外环高速公路，其夹角为90°。47#墩承台最近点距公路坡脚线18.7m；46#墩承台最近点距公路坡脚线5.0m。 2.1.1上部构造 跨武汉外环高速公路采用1-（48m+80m+48）m无砟轨道预应力混凝土双线连续梁，桥跨在45～48#墩，其中跨武汉外环高速公路为46#、47#墩，跨径为80m，其余为48.65m，连续梁底部距公路面高差约13m。 2.1.2钻孔桩基础 连续梁主墩46#、47#墩桩基均为12根，边墩45#、48#墩均为10根，采用摩擦钻孔桩。 2.1.3承台 连续梁主墩46#、47#墩承台结构尺寸相同。 2.1.4桥墩 桥墩为圆端形实体墩，46#、47#墩身高度分别为16.85m和18.35m。 2.2 工程地质特征 2.2.1地形地貌 马家湖特大桥在地貌上属江汉平原垄岗区，连续梁所处位置地势相对较为平坦，地表相对高程为25.8m,附近多为农田。 2.2.2地层岩性 (1)1人工填土，种植土：黄褐色～灰褐色，稍湿，松散，以粘土为主，表层含少量植物根系，略含细砂粒，Ⅱ级。 (2)1淤泥质粉质粘土：深灰色，流塑，以粘土粉粒为主，含少量有机质，具腐臭味，Ⅱ级，σ0=50KPa。 (2)2粉质粘土、粘土：褐黄色，灰褐色，浅灰色，可塑，以粘土粉粒为主，含少量铁锰质结核及细角砾，Ⅱ级，σ0=150KPa。 (2)3粉质粘土、粘土：褐黄色，灰褐色，局部为浅灰色，硬塑，以粘土粉粒为主，含少量铁锰质结核及细角砾，Ⅱ级，σ0=200KPa。 (4)1全风化带(w1):浅灰色，浅灰绿色，褐红色，以泥质粉砂岩为主，含砾砂、泥岩等多呈薄夹层或透镜休状。全风化，原岩结构破坏严重，岩芯呈坚硬密实土柱状、砂土状或半岩半土状，浸水易软化，崩解，Ⅲ级，σ0=250KPa。 (4)2强风化带(w3):浅灰色，浅灰绿色，褐红色，以泥质粉砂岩为主，局部夹薄状泥岩夹层，岩芯以柱状为主，少量饼状、岩块状，岩质软，手折易断，Ⅳ级，σ0=300KPa。 (4)3弱风化带(w3):褐红色为主，局部呈浅灰色，岩性以泥质粉砂岩为主，具粉砂质结构，中厚层状构造，泥铁质胶结为主，局部钙质胶结明显，胶结程度一般，节理裂隙较发育，岩体较完整～完整，岩芯呈长柱状，短柱状，少量饼状，节长5～70cm，RQD=65～95%，Ⅳ级，σ0=450KPa。 2.2.3地质构造 根据有关区域地质资料和现场地质调绘：场地范围地表被第四系松散层及风化层覆盖，未发现明显的构造迹象，另据钻探资料；拟建场地范围未揭露到构造破碎带，断裂带。 2.3水文地质特征 （1）地表水 地表水系较为发育，有水塘沟渠分布，地表水主要为水塘水，沟谷水，地表水量主要受季节降水量影响。 （2）地下水 地下水在勘探深度内孔隙水及裂隙孔隙承压水。孔隙水主要赋存于第四系地层及基岩