亲历“八一隧道”的建设过程.docVIP

亲历“八一隧道”的建设过程 　　重庆人都知道，在渝中区菜园坝火车站的出口处有一条“八一隧道”。但很多人可能并不清楚，这个隧道为什么叫作“八一隧道”。 　　1984年10月15日，“八一隧道”破土动工，当时这个隧道工程被命名为“重庆向阳二号隧道工程”，参加隧道施工建设的是驻渝陆军第13军的官兵们。我作为工程亲历者，见证了那一幕幕奋战场景，至今仍历历在目。 　　解决交通拥堵，打通向阳山 　　20世纪80年代初的重庆市中区（今渝中区），夹在长江与嘉陵江之间，因地势所限，交通出行不易，爬坡上坎是常态。即便长江和嘉陵江上相继架起了大桥，但两座大桥之间却被向阳山卡着咽喉，山南山北，仅有50年代修建的一条狭窄的单行隧道――向阳隧道相连通。向阳隧道，北有牛角沱长途汽车站，南有菜园坝火车站，每小时大约有700辆以上汽车在隧道内争道抢行，几乎天天拥堵。 　　1984年初，重庆市委、市政府下决心打通向阳山，在向阳隧道旁边修建一条可供几辆汽车并排行驶的大型公路隧道。工程招标时，市内外几家建筑单位了解情况后，都摇摇头走了。原来，拟修建隧道之地，南端有菜园坝火车站出口和山城饭店，人流量日均万人以上，施工场地极为狭窄；向阳山上，有大田湾体育场和两路口密集的楼群需要保护，有的建筑物地基离隧道拱顶仅有五六米的厚度。而且，地质勘探资料表明：向阳山石质破碎，多为沙岩夹泥岩。特别是隧道北端上部的55米处，是修建大田湾体育场时倾倒下来的弃土。一位日本专家详细查看工程资料后说：“这个隧道，无论从设计上，还是从施工的艰巨性、危险性来说，都是一个挑战性的工程。” 　　这项工程一时成了烫手的山芋，怎么办？ 　　时任重庆市市长肖秧，紧急向驻渝部队求援。驻守重庆的陆军第13军（1985年中国人民解放军百万大裁军后，该部整编为陆军第13集团军――作者注）勇敢地承担起这个“挑战性工程”，迅速组建工程指挥部，命令原13军后勤部副部长杨智民和原陆军某师参谋长李九明担任正、副指挥长，率领陆军第13军所属4个师工兵营700余名官兵，动用工程机械50余台、运输车辆70余辆，像完成战斗任务一样，坚决打通向阳山，新修一条隧道。 　　1984年10月15日，随着一声开山炮响，重庆向阳二号隧道工程破土动工了。 　　进场时，A师工兵营从启封车辆、筹集物资、定人定位、打点行装，到先遣开拔、全营出动，整个过程仅仅用了3天时间，硬是把营部、工兵连、机械连和舟桥连二排从训练场上撤下来，带到了施工场地。初到工地时，工程指挥部安排A师工兵营工兵连驻扎在重庆长江大桥北桥头堡下面的一间大仓库内，机械连、舟桥连二排和工兵营部驻扎重庆市牛角沱汽车出租公司的库房。全营驻地分散，特别是工兵连，距离工地较远，无疑给施工管理增大了难度。另外，住房条件也相当差，炊事班只能在用竹席搭起的工棚里生火煮饭。战士们洗澡，只能依靠一个小锅炉烧水。在这种艰苦的条件下，官兵们却干劲不减，纷纷向营党委表决心：请战打头阵。 　　开工以后，4个工兵营分四路掘进。军直工兵营、C师工兵营从隧道南北两端开挖，B师工兵营、A师工兵营则从腹地开挖。先从向阳隧道中间挖开一、二号支洞，然后再分别向南北方向推进。 　　突破和创新，完成一个个创举 　　为了搞好施工，工程指挥部在开工前作了充分的准备，制定了周密的施工组织设计方案。可是，工程指挥部技术组组长张昌密在上任伊始，仍被“隧道北端55米的弃土堆积层如何通过”这个“拦路虎”给挡住了。 　　如果明挖，在狭窄拥挤的闹市区，从半壁山的基部开挖，把大量的弃土一车一车运到江边，然后再拉回来回填，工程量巨大，工期不知要拖到何年何月。 　　如果暗挖，这可是55米的弃土堆积土，根本无地质结构和石质等级可言。谈何容易！ 　　张昌密带着技术组冒着酷暑，先后到北京、沈阳、上海等十几个省市的建筑设计部门和矿山、隧道考察，广泛收集资料，数百次设计方案，没日没夜地苦思冥想，演算论证，终于从煤矿里探测瓦斯的“浅探支架”上找到了答案。一种全新的施工方案――“管棚法”诞生了：把40多根钢管打进55米堆积层，一直贯穿到山体的稳定基岩中去，然后将钢管下的弃土掏空。每掏开一段，立即将钢管垂直支撑住，并用角管横向连接起来，形成网状棚架，托住钢管上方的弃土；再辅助以“小导管灌浆”等办法，尽可能使松散土凝成整体，随后迅速配模浇灌侧墙和拱顶，予以被复。 　　C师工兵营直接参加了“管棚法”的具体施工，300多天的时间里，工兵战士挥汗如雨、日夜奋战，1985年9月12日这一天，当6个作业面上的工兵战士加紧主洞掘进时，被称为“死亡地带”的隧道北端55米弃土堆积层终于顺利通过，“管棚法”施工获得了圆满成功！张昌密，这个当了26年工兵的老战士，由此成为整个隧道施工过程中惟一的一等功荣立者。 　　如果说“管棚法”施工是科学技术上一个创