北京公共交通价定管制报告.docxVIP

一、文献综述1、国外相关研究A strategy for increased public transport usage ——The effects of implementing a welfare maximizing policy（2014）一文中认为交通系统的设计对于可持续发展社会有着至关重要的作用，而交通政策最重要的部分是定价是否有效[1]。文章从福利水平和供给水平两方面评估了瑞典公共交通政策是否有效（与福利最大化相比，即价格等于边际成本），并为政策改进提出意见。Overview of public transport policy developments in South Africa（2012）一文对南非今年来的公共交通发展做了概述，并提出了发展较好的部分如快速公交系统和高登线的运营，和发展迟缓的部分如通勤公交。通勤公交是投标形式，文章从以下几点评价：资金不充足、合同中成本指数不充分、劳工反对竞标、综合交通规划完成缓慢、管理和运营经验不足、制度上的缺失[2]。在印度的孟买，穷人的公共交通支出占总支出的比例比中产阶级高，然而公共交通使用者中大多是中产阶级，公共交通补贴的影响范围上，最穷的27%的人只能得到公交补贴中的19%和铁路交通补贴中的15.5%。这些人口的中1/4不用铁路交通，10%不乘坐公交，也就是他们不得到任何交通补贴。Public Transport Subsidies and Affordability inMumbai, India一文从分配的角度来测度交通补贴的最优水平。本文得出“最优补贴取决于交通需求的收入弹性，收入分配，和与收入的边际效用相关的福利权重”[3]，并给出了粗略的补贴比例。2、国内相关研究《公共交通补贴对缓解交通压力的实证研究》项目组（2013）从补贴角度认为北京市公共交通补贴政策（2014年12月28日前）存在1、补贴对象模糊（未能明确划分政策性亏损与经营性亏损，实际也很难划分），2、补贴方式单一（对各个公交企业进行直接的财政补贴，没有明细的补贴计划）；3、补贴金额难以计算（北京市主要采取人工和无人售票并行的方式，收入方面，核查营业收入时除了要查看电子票证还要抽查运营车辆售验票情况。因此在没有完全实现电子票证的情况下，营业收入情况难以透明化；在成本方面，由于信息不对称，企业为了得到较高的补贴会隐瞒自身成本较低的事实。）4、政策性补贴考核指标缺乏（政策性补贴考核的内容主要针对受补贴的路线是否按计划执行补贴，而对实际补贴效果的考察并不重视。）5、补贴效果不尽人意：一方面，企业往往将更多的精力花在向政府争取更多的补贴而不是降低成本；另一方面，数据显示，自2007年北京市实施公交票价优惠政策以来，公共交通出行比例确实由2006 年的30.2%提高到2011 年的44%，但细看就发现，小汽车出行比例由31.6%上升到了33%，自行车出行比例由27.7%下降到15.1%，公交票价的优惠政策并未能实现小汽车出行向公交转移的期待，而是把自行车转移至了公共交通。《城市公共交通财政补贴测算模型研究》（2009）根据微观经济学中的效用理论, 借鉴科布-道格拉斯效用函数, 得出公交使用者的需求函数，得出可以通过分类补贴的方法, 合理确定各类人群的补贴价格, 测算公共交通财政补贴金额, 实现补贴的最优化。然后对分类补贴的优势进行测算，得出以下结论：1、中低收入者是使用公共交通出行的主体，制定公共交通票价需要充分考虑该群体的承受能力；2、根据公共交通使用者的收入、职业和年龄等特征, 结合各城市各类工资及生活保障水平, 将补贴对象加以分类, 采取分类补贴的办法, 可以实现政府财政补贴的效用最大；3、应当根据公共交通使用者的出行随收入、企业经营成本和政府财政收入变化的关系, 适时调整票价和政府财政补贴, 建立票价补贴联动机制[8]。其他文献结论相似。二、案例背景2007年10月7日开始，北京地铁票价从3元至5元不等降至2元,且可以随意换乘任何线路。在客流猛增的同时,地铁公司的运营成本也随之加大：北京市地铁运营有限公司2004年到2006年人次运营成本分别为3.04元、3.02元和2.84元,票价下调为2元后,平均每人次亏损额约1.25元。如此庞大的客流量带来的亏损,将完全由北京市政府埋单，北京市对公共交通的财政补贴连年上涨：2011年，北京市公交财政补贴总额在157亿元左右；2012年，达到175亿元；2013年，财政补贴在180亿元以上。2014年12月28日，北京市地铁2元随便坐和公交车刷卡4毛钱起的“廉价公交”时代走到了终结。北京市宣布开始全面实施新的公共交通票价方案：轨道交通（机场线除外，下同）价格调整为，6公里(含)内3元；6公里至12公里(含)4元；12公里至22公里(含)5元；22公里至32公