京津信号系统集成讲解.pptVIP

3.2 列车运行至两组应答器之间时，处于“列控信息的盲区”，不能实时了解信号变化、接收行车许可。通过轨道电路提供连续信息，克服了点式系统“不连续”的缺点，当列车前方信号突然关闭或出现落物时，轨道电路码序形成突变，列控车载设备向列车输出制动，保证列车安全停车。 三、技术创新成果、系统性能突破 京津城际铁路信号系统介绍 一、京津城际铁路简介 二、京津城际铁路信号系统技术方案 三、京津信号系统集成创新 主要内容 * 一、京津城际铁路简介 调度集中 列控中心 轨道电路 集中监测系统 车载ATP 联锁系统 信号系统总体构成 LEU和应答器 二、京津城际铁路信号系统技术方案 京津城际信号系统构成图 * 2、信号系统总体方案 　 京津城际铁路信号系统，通过集成创新，将中方CTCS-2级设备和外方ETCS-1级设备集成，构成技术先进、成熟，性能优越的信号系统，由CTCS-3D列控子系统、联锁子系统、调度集中子系统和集中监测子系统构成。 系统满足最大350km/h的运营速度要求，3分钟追踪间隔，京津间30分钟到达，满足250km/h动车组上线运行。 全线采用的GSM-R无线通信系统符合ETCS-2系统信息传输的要求，信号系统具备升级为ETCS-2级系统条件。　 2.1 概述 2、信号系统总体方案 京津城际采用调度集中。调度中心设置行车调度台和助理调度台，北京南站至天津站城际场全线所有车站（场）、区间的列车作业、调车作业均纳入调度集中，由调度中心行车调度员直接指挥和办理有关行车作业，非正常情况下转为车站控制模式，由指派人员办理行车作业（车站不设行车人员）；北京南普速场属北京枢纽集中台，行车指挥采用TDCS方式。　 2.2 调度集中 2、信号系统总体方案 CTCS-2级列控系统技术已经成熟，为满足京津信号总体运营需求，采用以下技术原则构建了京津CTCS-3D系统方案： 原则一：以CTCS-2级列控系统为基础 原则二：以基于应答器的ETCS-1级点式系统为原型 原则三：创造性的补充了轨道电路连续信息 原则四：集成ETCS和CTCS应答器信息 CTCS-2 CTCS-3D 轨道电路 连续信息 ETCS-1原型 应答器 信息集成 2.3 列控系统 2、信号系统总体方案 CTCS-3D列控系统是基于轨道电路实现列车占用及空闲检查，由应答器和轨道电路传输列车行车许可并采用目标距离连续速度模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。 最高运营时速350公里。 调度中心CTC 信号机 道岔 2.3.1 CTCS-3D列控系统结构 中央联锁 车载设备 列 控 中 心 区域联锁 应答器 带灯停车牌 现场控制单元 轨道电路 2、信号系统总体方案 列控系统采用CTCS-3D系统，由轨道电路实现列车占用及空闲检查，由应答器和轨道电路传输行车许可，并采用目标距离模式监控列车安全运行，实现CTCS-3D级列控系统。 （1）北京南站、天津站城际场正线区段、股道，正线区间及中间站采用计算机编码控制的ZPW-2000A轨道电路，其它轨道区段采用25Hz相敏轨道电路。 闭塞分区长度一般为2.3～2.4km，每个闭塞分区一般由2段ZPW-2000A轨道电路组成。ZPW-2000A轨道电路适应京津无砟轨道，实现列车占用检查、提供连续的码序信息，解决ETCS-1级点式信息不连续问题。 （2）取消区间色灯信号机，在各闭塞分区入口设置现场控制单元MSTT、带灯停车牌、应答器组，为CTCS-3D车载设备提供行车许可。 2、信号系统总体方案 2.3.2 列控系统（1） （3）300～350km/h动车组配备CTCS-3D列控车载设备（含轨道电路读取器TCR），按CTCS-3D列控模式行车。当遇到信号紧急关闭或前方出现落物时，轨道电路信息码序突变，TCR产生注入信息，由车载计算机控制列车实施最大常用制动，保证时速350km/h行车安全。 （4）集成ETCS和CTCS报文，满足跨线运行200～250km/h动车组在南仓线路所上下线。 2、信号系统总体方案 2.3.3 列控系统（2） （1）北京南站和天津站城际场采用DS6-K5B型计算机联锁，正线区间、亦庄、永乐、武清及南仓线路所采用SIMIS W型车站区间一体化的区域计算机联锁。 （2）K5B联锁和SIMIS W联锁通过联锁闭塞接口实现集成的车站区间联锁一体化。 （3）全线配置信号集中监测设备，对信号设备进行监测。 2.4 联锁系统及其他 进站信号机：全线高速场和正线车站，进站信号机采用矮型三显示机构。 红灯点亮表示禁止列车或调车越过，白灯点亮表示允许列车或调车越过，司机通过车载ATP控车模式或调度命令区分列