交通工程(道路)2014讲解.ppt

青藏铁路 青藏铁路是世界上海拔最高,线路最长的高原铁路。 格拉段经过海拔4000米以上地段960公里,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米,高原严寒缺氧,不仅对人体生理和机械设备使用带来不利影响,而且生态环境十分脆弱。 沿线地质复杂,经过连续多年冻土地段550公里。另有部分地段为岛状冻土及深季节冻土,地震,崩塌,滑坡,泥石流等地质灾害严重。 全线桥隧总长约占线路总长的8％。总工期为6年。设计运送能力为客车8对,单项货流密度500万吨。 2001年6月,国家批准青藏铁路格拉段开工建设。 青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。 新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段,全长1142公里。 胡锦涛主席在青藏铁路视察 进藏铁路方案比较 通往西藏的铁路除青藏铁路外还有三条规划通路：甘藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路。青藏铁路与其它几条进藏通路相比，具有以下明显优势。 以1995年底物价水平为基础，青藏线投资为139．2亿元，甘藏线为638．4亿元，川藏线为767．9亿元，滇藏线为653．8亿元。 从(新建)线路长度看，青藏线格尔木至拉萨段实际建筑长度为1080 km，甘藏线为2126 km，川藏线为1927 km、滇藏线为1654 km． 从造价(静态)指标看：青藏线为1289万元／km，甘藏线为3003万元／km，川藏线为3985万元／km；滇藏线为3952万元／km。 从工期看，青藏铁路自五十年代末期至今，作了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其它三条进藏铁路无法比较的。总工期青藏线为7年，甘藏线为32年、川藏线为38年，滇藏线为32年． 风火山隧道 风火山隧道，地处昆仑山与唐古拉山交界处的可可西里无人区，是青藏铁路重点难点工程。 该隧道全长1338米，海拔4905米，是目前世界上海拔最高的隧道。 地质构造为含土冰层、饱冰冻土、富冰冻土和泥、沙岩夹层等，整座隧道处于永冻层以内，施工难度前所未有。 给排水工程技术难点 “冻土”和“污水处理”青藏铁路给排水工程亟须攻克的两大难关。 青藏高原地理位置独特，地质条件复杂，常年“滴水成冰”。青藏铁路格拉段穿越多年冻土地段560km左右，使供水管道及贮水构筑物的防冻、保温问题非常困难。 青藏高原生态环境脆弱，环境自净能力非常差。污水若不经处理或经简 单处理后排入河流、湖泊，将造成河流、湖泊的水质变坏，使大量的以河流、湖泊为栖息场所的鸟类、鱼类等生物大量死亡，并可能造成环境的进一步恶化。 解决方案 青藏铁路给排水管道的加热方式采用沿程加热（即沿管道长度方向设置加热设施）的方式，分设不同的加热段落，对需要加热的管段分别加热，采用管道自动加热系统及自动测温系统。 混凝土或钢筋混凝土构筑物异热系数大，热量传递快，构筑物内常年贮存有正温的液体，因此对冻土层会产生较大影响，造成融沉，形成不均匀下陷或产生较严重的冻拔，相应采用的措施为： 1.基础换填粗粒化； 2.在基础和构筑物外层之间增加隔热层。 环境保护的工程措施 高原植被的保护与恢复 冻土环境的保护 严格控制“三废”排放 加强对野生动物的保护 精心设计，严格施工管理 磁悬浮列车 磁悬浮列车，是使用这两块磁铁之间的吸引力与排斥力将列车托起，使列车悬浮在轨道上方，和轨道之间没有直接接触，大大减小运行阻力，达到高速运行的目的。 磁悬浮的构想是由 德国工程师赫尔曼·肯佩尔于1922年提出的。 依靠电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。列车在运行过程中，与轨道保持一厘米左右距离，处于一种“若即若离”的状态。 避免了与轨道的直接接触，行驶速度也大大提高，其正常的运营速度可以达到每小时430公里。世界上第一列磁悬浮列车小型模型1969年在德国出现，日本是三年后研制成功的。仅仅十年后的1979年，磁悬浮列车技术就创造了517公里／小时的速度纪录。 磁悬浮列车快速、低耗、安全、舒适、经济、无污染。 运行成本和能耗低。由于没有轮子、无磨擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公里／小时速度下，每座位／公里的能耗仅为飞机的1／3至1／2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。 磁悬浮列车交通有利于保护环境。它在运行时不与轨道发生磨擦，且爬坡能力强、转弯半径小，所以发出的噪音很低(只有当时速达到200公里以上时，才会产生与空气磨擦的轻微噪音)。 磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除