人为因素对船舶的安全及影响.docVIP

毕业论文 目录 一、人为因素对安全的重要性………………………………………………………1 二、人为因素对安全的影响及案例分析……………………………………………2 （一）业务能力对安全的影响………………………………………………………2 （二）安全意识对安全的影响………………………………………………………3 （三）船员的心理因素对安全影响…………………………………………………4 三、如何控制人为因素对安全的影响………………………………………………5 参考文献………………………………………………………………………………6 人为因素对安全的影响和控制 班级：海驾3091 姓名：杨晓亮 摘要：船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全意识不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行。 船舶主管对安全不够重视，训练不足，未能完成按照公司的ISM管理体系的要求。船舶发生安全事故时，主管未能及时的吸取教训，没有及时的总结经验，导致安全事故发生不断，以至于同样的错误也会频繁发生。 关键词：安全、管理、人为因素、船员心理 做任何事情，安全始终是第一位，这是我们必须认清的。而人为因素是主导安全的重要因素，我们必须意识到它的影响力和重要性，努力去控制人为因素，减少人为引起的安全事故。尤其在航海这个行业里，我们时时刻刻都要注意安全，而船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全因素不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行……下面就我个人的见解和看法来谈谈人为因素对安全的影响和控制。 首先，船员的业务能力不足，经验不足，往往会导致安全事故的发生。我们知道一个合格的海员才能胜任航海这个职业。生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关生产规模制度和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。 事故回放 某轮第113航次，于2002年7月30日抵达莫桑比克MOCIMBOA港加载圆木约2000吨，8月10日装货完毕，吃水：前7.2米，后7.75米。该轮14时37分备车，15时55分锚离底，船长指引出港。17时零5分定得船位，偏离计划航线右侧1.5链。为避4.3拓浅点，当班大副指挥改右080度，船长对此怀疑，立即问大副为什么走080度。大副回答说船位偏南，船长听说后，至少要走085度，但因其态度不明确，航向仍为080度。17时10分测得航位略偏航线左侧，用小舵角使航向从080度慢慢转为090度。此时水域已近大洋，海面风浪明显增大，东南风5-6级，该轮右舷受风，使船向左位移。17时12分船体发生剧烈运动，船长迅速令主机停车，船速降为零，观察船旁可看到珊瑚礁，经GPS定位核实，该轮搁浅在珊瑚礁上。 原因分析 狭水道航行，船长没有亲自指挥，即使驾驶员指挥，船长也没有现场监督指导，当船长对大副操作有所怀疑时，船长态度不明确，没有立即纠正错误。可以看出大副和船长的经验不足，业务能力薄弱。 对海图的比例尺没有概念，不清楚在使用海图的时候该注意的事项，没有按照规定及时的进行船舶的定位，即使定位时，只利用了单一的雷达定位，没有利用目标进行多种手段定位，当目标的选点不清楚时造成了船位的误差。从而进一步说明了船舶主管的业务能力不足。 其次，船员的安全意识淡薄，责任心差，也是引起安全事故的主要因素。要想做一个合格 的海员，必须要有很强的责任心，要有很强的安全意识。工作过程中，始终把安全放在第一位，不仅自己注意安全，还要时时刻刻刻提醒别人，常为别人着想，因为我们每个人都是团队的一员，船上的每个成员都分担着部分重要的工作，而且环化相扣，相辅相成，才能达成整体的功能。纵使限于能力或经验无法自力做好，也要请教他人协助，不能敷衍了事。假如不能认真做好自己分内的事又加以掩饰，势必留下潜在的危险，给船舶和船员造成财产和生命的威胁。因此，做事要认真踏实，要有很强的责任心，这样才能防患于未然。 事故回放 2003年4月27日凌晨，某轮在大连装货后开航，前往湛江加载。4月30日11时50分，该轮三副交班：计划航线243度，罗经航向243度；航速：13.4节；天气：晴，东北风 6级，大浪，能见度7海里。船头左舷30-40度前方6海里左右有4条渔船，船艏正前方有2条渔船从左向右行驶。 二副接班后为了避让渔船下令向左调整航向到225度，值班水手将航向稳定在225度后，打上自动舵就进行了望。船长大约在11时52分上驾驶台，拟写中午船位报并到驾驶台前面了望，等待二副的中午报告。约12时15分船长拟好中午船