水运建设项目经济评价方法与参数(2009年修订)2009年11月解读.doc

水运建设项目经济评价方法与参数 （2009年修订）2009年11月 目 录 1. 总则 1 2. 评价基础数据 4 3. 资金来源与融资方案分析 8 4. 经济费用效益分析 10 5. 财务分析 15 6. 费用效果分析 22 7. 不确定性分析与风险分析 25 8. 区域经济影响分析 28 9. 利益相关者经济影响分析 30 10. 方案经济比选 31 11. 附表 33 （3―1） 式中Kw―加权平均资金成本； Kj―第j种个别资金成本；Wj―第j种个别资金成本占全部资金的比重（权数）。 3.7 在融资方案设定后，为减少融资风险损失，可对融资方案实施过程中可能存在的风险进行分析，并提出相应的防范对策。融资风险主要包括资金供应风险、利率风险和汇率风险。 4. 经济费用效益分析 4.1 水运建设项目具有一定的公共产品特征，具有一定区域垄断性，具有外部效果较显著等特点。水运建设项目的财务效益一般不能真实反映项目经济效果。为更好地分析水运建设项目对社会经济的贡献，水运建设项目应进行经济费用效益分析。 4.2 水运建设项目的经济费用效益分析是从资源合理配置的角度，通过测算项目的经济费用、效益和相关评价指标，分析项目投资的经济效率和建设时机，评价项目的经济合理性，为水运建设项目决策提供依据。 4.3 水运建设项目的经济费用效益分析遵循“有—无”对比原则。“有项目”是实施项目后评价期内预计发生的情况；“无项目”是不实施本项目的预计发展情况，是现有运输系统在评价期内最可能发生的情景，允许在现状情况下有少量投入。“无项目”方案设置应合理可行，原则上是次优替代解决方案。“有项目”和“无项目”的运输组织方案在经济分析报告中应进行详细描述。 4.4 经济费用要在投资估算和营运成本估算基础上进行计算。鉴于大部分水运建设项目的主要投入物已基本市场化，一般不再对投资和营运维护成本等进行影子价格调整。 水运建设项目所投入的土地、水域等自然资源，无论在财务上是否付费，在经济费用效益分析中都必须测算其经济费用。土地费用和水域使用费原则上按政府规定收费情况计列。当土地费用的价格严重扭曲时，应按以下公式进行调整计算： 土地的经济成本=土地机会成本+新增资源消耗 （4—1） 岸线作为水运建设项目的特殊资源，原则上应计列其经济费用。 对于码头泊位项目，当其效益的产生必须依托航道、防波堤等设施的建设时，应包括相应航道、防波堤等设施的经济费用。如果相应航道、防波堤等设施已建成，则视为沉没成本，不予计列。 4.5 水运建设项目的经济效益应通过“有—无”对比方法识别，其主要经济效益包括： 1）船舶大型化效益。大型的船舶的单位运输成本明显低于小型船舶，运输船舶的吨位增大可以带来船舶大型化的规模效益。 2）船舶待泊（待闸、候潮）费用节约。在码头（船闸）项目中，“无项目”情况下随着运量的增长，通过能力的限制带来现有泊位（船闸）利用率的提高，将引起船舶待泊（船闸）时间的延长。“有项目”情况下，则能够有效缓解能力的限制，根据排队论模型可以测算出船舶待泊（待闸）费用节约。在进港航道项目中，水位保证率的提高，可以缩短船舶候潮时间，带来船舶候潮费用的节约。 3）缩短水路运距的效益。由于运输路径的改变，货物运输的水路运距缩短产生的船舶运输费用的节约。 4）替代陆路运输费用的节约。水路运输方式的单位运输成本明显低于公路或铁路运输方式时，货物运输方式发生改变将产生替代陆路运输费用的节约。 5）缩短陆路运距的效益。由陆路集疏运距缩短所带来的运输费用节约。 6）货物在途时间价值节约。货物在途运输时间的节省，将带来经济费用的节约，一般可按货值利息测算。 7）其它合理、可靠的可量化直接经济效益。 4.6不同类型的水运建设项目产生不同的经济效益，项目一般可分为码头泊位、进港航道、防波堤、内河航道、船闸和梯级开发工程等。 码头泊位项目主要经济效益为船舶待泊费用节约；缩短水、陆路运距的效益；船舶大型化效益和货物在途时间节约价值。 码头泊位项目在一般情况下经济效益首先应测算船舶待泊费用节约；其次是识别水路、陆路集疏运距的缩短所带来运输费用的节约；此外，还应识别测算船舶大型化效益和货物在途时间节约价值。 进港航道项目可分扩建和新建两种情况。扩建进港航道项目的经济效益主要为船舶大型化效益和船舶候潮费用节约。对于新建进港航道项目，如果“无项目”情况不能满足一定要求的海轮进出，则应与码头泊位建设项目合并作为整体的港口工程项目，参照码头泊位项目进行效益识别，总效益原则上按投资比例分摊。如果现状能满足一定要求的船舶进出，则按扩建项目进行经济效益估算。 防波堤项目的建设将提高码头作业天数，主要经济效益为提高通过能力所带来码头投资的节省和船舶停泊费用的节约。另外还将产生码头前沿水工工程投