城市群交通需求特性与综合交通规划概要.pptx

城市群交通需求特性与综合交通规划 清华大学交通研究所 陆化普 2015年5月15日 主要内容 一、都市圈和城市群的定义与内涵 二、都市圈与城市群的异同比较 三、城市群与都市圈用地规划思路与原则 四、城市与城市群发展的国际经验：东京的成功与失败 五、主要结论 一、都市圈和城市群的定义与内涵 城市的成长过程 单中心单独城市 多中心单独城市 都市圈 城市群 中心区 中心区 组团 组团 组团 都市圈与城市群的定义 都市圈概念起源于日本，它规定（日本，1990）都市圈是由中心都市及其周边地区构成的地区，即人口在10万以上的中心都市及其周边的日常生活区域。中心都市是大都市圈中的核心行政市，周边地区是与中心都市在社会、经济等联系密切的地区。关于周边地区范围划定的标准，大致分为以下两种：一种是由总务厅统计局根据国势调查报告设定的大都市圈的范围，包括在中心都市上班、上学的人数(常住人口)占本地区总人口的15%以上的市镇村 城市群（戈德曼，1957）是从外观上表现为市街区大片地连在一起、消灭了城市与乡村明显景观差别的城市地区，是一个面积广大，由几个大都市相连接的城市化区域，拥有较大的总人口规模（人口≥2500万为标准)和高密度的人口分布(人口密度≥250人/km2为标准） 都市圈、城市群与城市的关系 都市圈结构特性和城市关系示意图 城市群结构特性和城市关系示意图 都市圈与城市群的区别 都市圈是以一个首位度占明显优势的核心城市为中心，以通勤范围为空间区域，由若干城镇组成的具有具体功能的社会实体。不管都市圈的规模是大是小，都市圈中的城镇都是一体化的城市集合，是一日通勤圈、生活圈、购物圈和活动圈。都市圈的交通需求以客流为主，是每天的、频繁的生产与生活出行需求，呈现明显的峰值特性与高频度特性 城市群是城市发展到成熟阶段的空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次的城市集团，是生产要素、空间资源和流通市场一体化优化的对象空间 同都市圈相比，城市群主要是生产要素、生产力以及生态环境等相互依托、相互之间有紧密联系、有较强产业关联、有传统的工商业交流和互相依赖关系、可以一体化优化从而实现提高生产效率、经济效益和环境效益的城市群体。和人员交流相比，城市群之间更突出的是生产资料、半成品和产品之间的物流和交换等货物运输需求 二、都市圈与城市群的异同比较 都市圈与城市群异同比较 类型 世界现有最大都市圈 城市群 规模与范围 70km半径以内 可更大范围 结构与紧密度 多中心组团城市，组团间交流频繁 包括都市圈和多个独立功能城市，相互之间有较多联系 交通需求特性 通勤交通 购物交通 每天的日常活动出行 原材料、半成品运输 上下游产业链之间的物流需求 相对于其他以外城市，城市群内的城市之间有较多的人员交流，但完全不同于都市圈的通勤交通，商务出行为主 交通特点 城市轨道交通+通勤铁路客运服务 公交化运营模式 便捷的货运通道 为城市间较多的人员联系提供高效率的交通服务 功能区别 是一日生活圈，是通勤圈 是关联较为密切的生产协作圈、 产业关联、资源优化配置区域，是经济圈 三、城市群与都市圈用地规划思路与原则 生产基地 学校 医院 商业 金融 文化生活 体育活动 农副产品 消费地 上下游产业链 原料产地 社交活动 人流 居住社区 产品 物流（日常用品） 物流（食品） 零部件、半成品 原材料 物流（食品、农用产品） 交通需求特性与土地利用 混合土地 使用 行政管理部门 信息产业 金融证券 制造业 医院 学校 规划市区合理布局 适当集中、合理布局 不同性质用地合理布局，可适当布置小型工业园区 咨询业 混合土地使用的程度把握 城市群土地利用原则 上下游产业链，上游靠近原材料产地，下游靠近交通枢纽（港口、机场、物流枢纽场站）； 大型交通基础设施空间布局要进行充分论证和高度共享； 主要交通通道的交通方式构成与运输能力要与交通需求相一致； 不同用地性质土地充分考虑相互之间的人流与物流的内在联系； 用地的空间布局与不同用地性质的衔接关系要充分考虑环保、节能和绿色交通结构的构建； 无污染企业采用混合用地，促进职住均衡； 整个区域的生态布局、水资源利用进行一体化规划。 都市圈土地利用原则（一） 有一个较强的具有综合功能的强大城市中心； 以混合用地为主，可以适当考虑主体功能，尽量不建设单一功能的大型组团，如大型产业功能区、大型住宅区等； 以轨道交通为骨架，形成城市发展轴，轨道交通站点周边混合功能高强度开发，外围依次降低开发强度，建成区平均人口密度以1~3万为宜，可根据城市实际情况确定； 居住小区应有完善的生活设施和功能配套，至少包括学校、诊所、购物中心、农贸市场、托儿所和幼儿园、邮局或银行设施、会所、餐饮及24小时便利店