城市滨河大道规划设计研究讲解.docx

城市滨河大道规划设计研究 郑 纲 【摘要】城市滨河大道的建设能够展示城市景观、提升休闲活力，带动土地开发，但同时也面临交通、景观、公共活动、防洪安全等诸多问题。本文综述了城市规划和道路水利工程的相关研究，提出了滨河大道设计的4个要点为：强调游憩功能的道路平面与横断面设计、绿化与建筑并重的沿路景观设计、注重休闲与城市文脉的场所营造、权衡经济性与安全性的堤路结合模式，最后结合颍上县滨河大道规划设计进行实证分析。 【关键词】滨河，景观大道，城市设计 当前，城市滨河地带的价值不断提升，已成为市民休闲活动的重要空间和城市特色的重要组成部分。城市滨河大道的建设能够更好地展示滨河景观，提升滨河休闲活力，带动土地开发或再开发，但同时也面临交通、景观、公共活动、防洪安全等诸多问题，需要综合统筹才能使滨河空间这一城市稀缺资源得以最优利用。 1 相关研究 城市规划学者对景观大道或滨河地带的规划设计研究主要聚焦于城市景观和人的行为两个方面。 刘滨谊（2002）提出构成道路景观的三大要素为视觉景观形象、环境生态绿化和大众行为心理[1]。张宗敏等（2006）认为“政绩工程”和“拿来主义”是我国当前城市景观大道建设的突出问题，应遵循体现人文和生态理念、保护与创新并重、凸现城市历史文脉、注重布局的整体性和过度的连续性等基本原则[2]。车雷等（2012）提出地域生态视角下的中小城市景观大道设计对策包括功能性策略、地域性策略、生态性策略三个方面[3]。王浩民（2014）将滨水景观道分为亲水和非亲水两种，认为道路的转、承对游人视线、亲水性起着重要作用，应全面发挥道路指导景观视线的作用[4]。 周晓娟（2002）、金云峰（2004）等分别对上海外滩、苏州河滨水景观进行了研究，前者提出加强可达性、亲水性、绿化设计和景观多样性，控制两岸建筑设计风格和高度等建议[5]；后者提出调整土地使用、改造交通系统，加强生态绿带建设、进行城市设计控制、完善步行游憩系统等策略[6]。 道路和水利工程学者对堤路结合的设计原则、建设形式、工程技术、实施管理等方面进行了论述。一般认为堤路结合包括堤顶路和堤下路两种形式，卢臻杰（2006）认为堤顶路具有节约用地、利于防洪安全、景观视野较好、岸线平顺便于行洪和防汛检查等优点，但也有权责复杂、技术措施复杂、建筑物改建多、防汛期可能中断交通等缺点，堤后路的利弊与之相反，并指出城市支路或计算行车速度不大于40km/h的城市次干路与防洪堤结合建设较为可行[7]。赖福梁（2011）提出一般堤线转弯半径均应大于河宽的3-5倍，道路的圆曲线半径一般大于行车速度的8-12.5倍[8]。 2 滨河大道建设要点 2.1强调游憩功能的道路平面与横断面设计 滨河大道的平面线形一般为顺应河道的自由曲线。近年来的趋势是道路平面位置向城市内测推移，使临水一侧留住更多公共休闲活动空间。作为城市干道还需线形平顺，设计时速40km/h的道路平曲线半径不宜小于600米。 滨河大道的交叉口规划是一个难点。一方面灵活自由的滨河大道线形与城市通常的方格路网衔接，可能产生小角度斜交或异形交叉口问题，需要调整滨河大道、相交道路的局部线形，或采用适当的交通管制措施解决。另一方面是作为城市干道的通行能力需求与提高滨河地带可达性的矛盾，前者需要减少交叉口密度，后者则需增加道路连接，笔者建议采用高密度道路连接，同时可利用交通管制措施减少交叉口的冲突点。 滨河大道的横断面设计应统筹考虑机动车、非机动车、行人的交通要求和景观体验。可采用三幅路或四幅路的形式，设置双向4-6车道。由于交叉口间距较小，单向车道数大于3条时交织段过长，也不便于行人过街。在核心游憩路段两侧宜考虑设置停车带，以满足临时停车和公交停靠的需要。非机动车道考虑自行车并行、超车等的需要，在有机非分隔的情况下，最小应保证3车道，即3.5m宽，设置港湾式公交站的非机动车道一般宽为4.5-6.5m。人行道以双人行走的心理、交谈要求出发，并考虑对向行走，每侧最小宽度应满足0.75m×4=3m，鉴于滨河大道的游憩功能，人行道应适当加宽并设置必要的游憩和防护设施。 旅游城市的滨河大道设计，应以游憩功能优先，交通功能适当弱化，缩小横断面宽度，增加游憩空间，为行人和到达车辆提供便利，同时通过平行道路或地下道路分担过境车流。如上海外滩在2010年改造时，中山东一路缩减了滨河一侧的车行道宽度，使滨江公共活动空间增加了40%。道路横断面由双向10车道改为“双向4车道+双侧停车带”的形式，并在滨河绿地内建设地下车行通道，大大缓解了地面人车干扰的问题。停车带的设置方便游客临时停车，也使公交车停靠更加快捷有序（图1、图2）。中山东一路上的交叉口间距均在100米左右，利用密集的连接道路组织了单行交通，部分交叉口限制左转，几乎每个交叉口都设有人行过街地道，方便游客到达滨