超声波高速铁轨探伤及其装置初步探究课件.pptVIP

超声波高速铁轨探伤及其装置初步探究 张甘霖、林维、陆誉yu、范睿捷、张超、吕阶平 研究意义？ 我国铁路运输繁忙，线路状况较差，钢轨伤损发生率高 主要设备为小型钢轨超声探伤仪，由人工进行钢轨伤损的检测 平均每年每条线路检测需十遍以上，总检测里程近一百万公里 铁路对于能在现有鱼尾板联结线路上完成高速探伤的设备需求日益迫切 中国铁路钢轨现状？ 1954年引进瑞士MATISA设备 1969年：上海无线电22厂研制首台A型脉冲反射式钢轨探伤仪（JGT-1型） 1993年开始，上海铁路局陆续引进了一批国外产高速探伤车 中国铁路钢轨现状 据上海铁路局方面2001年的一组数据，检测重复性几乎达到100%,可见检测可靠性还是相当稳定的。2002年10月对宣杭线的检查，检查出损伤处17处，复核检查出14处，切实减轻铁道探伤员工工作负担90%，效果理想。 钢轨损伤具体列举 钢轨伤损和形成原因： 1.钢轨核伤（危害最大的伤损，也是探伤的主要项目） 2.钢轨接头伤损 3.钢轨水平和纵向裂纹 4.钢轨轨底裂纹 5.钢轨焊接接头伤损 钢轨损伤具体列举 除材质因素外还有下列原因： 接触疲劳形成的核伤 轨面剥离形成的核伤 鱼鳞破损形成的核伤 擦伤焊补形成的核伤 钢轨核伤 （此图为白核伤损） 钢轨水平和纵向裂纹 焊接接头断口 可以采用的备选检测技术 主要有以下六类技术： 1.射线探伤（RT）; 2.磁粉探伤（MT）； 3.渗透探伤（PT）； 4.涡流探伤（ET）； 5.超声探伤（UT）； 6.计算机断层成像技术(CT)。 在铁道钢轨探伤领域，目前主要使用磁粉探伤和超声探伤 磁粉探伤成本低，应用也仍不广泛 超声技术是本次设计的重点 超声波探伤原理 超声波是指频率为超过20kHz的声波，探伤利用了其三个特性： 发射特性：当超声波由一种介质进入另一种介质的时候会发生反射，当介质密度相差悬殊时，声波几乎完全反射回来。 衰减特性：在传播过程中，由于受到介质或者杂志的阻碍，强度会产生衰减。 声速特性：在同样条件下，其在同一介质中传播速度为常数，这是进行测量的基础。 超声波探伤原理 对钢轨进行探伤基本原理是利用声波在不同介质中的传播特性，用200kHz的声波射人钢轨中，当遇到钢轨损伤时，根据反射回来的信号，即可判断伤痕的大小及位置。在探伤仪上安装有不同角度的探头，分别检查不同部位的损伤。如70度角探头。用来发现轨头内的核伤或横裂，35~45度角探头可探轨腰及螺栓孔损伤，垂直探头发射纵波，可探轨头轨腰轨底的水平裂纹、纵裂纹。 脉冲反射法是超声波探伤中应用最广泛的方法。 本次课程设计探伤装置的框图显示如下：（不包括小车机械部分设计。） 系统框图 以上即为我们的系统结构简图。 如果以文字描述大类，除了以上系统框图，我们设计的探伤装置主要由探头、超声收发装置、探头伺服控制系统、探伤数据采集系统、损伤分析系统、耦合液喷淋系统、主控计算机以及外设等组成。 返回 轮式探头，轮子由透声树脂材料制作，内充透声液，轴上装固定探头。一般有三个探头芯，向钢轨发射三种不同方向和不同波型的超声波。探伤时，轮胎随车运动而转动，而其中的探头芯不动，以保持声波的发射和接收方向不变。 探头的设计 超声波接收部分 有了探头，接下来是超声波的发射接收部分，其基本原理在上文“设计原理”部分有详细出示，就简而言之，是发射一个始波而后根据其反射回来的回波来判断是否存在各种伤损。 接收部分的电路框图 数据采集和处理部分 数据采集和处理部分主要分成两块， 一个是数据采集部分 一个则是数据记录部分 选择基于DSP芯片为核心的数据采集和处理部分。 数据采集部分的电路结构图 探伤走行车设计 钢轨探伤小车的设计必须达到下列目标：　 1，不脱轨、不倾覆、不失稳； 2，运行平稳； 3，顺利通过曲线； 4，各零部件需要满足强度要求； 5，兼顾性能指标、可靠性指标、经济性指标三者协调； 6，在满足性能要求的条件下，结构尽可能简单，便于制造和维修，主要零部件应立足于国内生产制造； 已有探伤车外形 探伤走行车设计 7，探伤小车抬起锁紧后应满足车辆限界要求； 8，满足探伤超声传感器和对中伺服系统的安装要求； 9，应保证在直线段以８０ｋｍ／ｈ速度以下运行的安全性，在半径大于350ｍ的曲线段和直线道岔区段以不大于40ｋｍ／ｈ速度运行的安全性； 10，探伤小车与探伤车辆组装后，无论是探伤检测时，还是吊起锁紧后，都不影响探伤车辆的运行安全。　 主要特点 1. 双导向轮结构 ２．探头伺服对中系统 ３．绝缘方式 ４．探头升降装置 ５．斜拉杆 １．双导向轮结构取消使用转向架结构，使用了双导向轮结构。双导向轮结构通过道岔时