轻型商用车辆燃料消耗量限值起草情况介绍.pptVIP

《轻型商用车辆燃料消耗量限值》起草情况介绍 中国汽车技术研究中心许拔民(二○○六年五月二十八日北京) 制订背景 随着国民经济的高速发展，汽车的产量和保有量也在飞速增长，汽车消耗的燃油将日益增多。与此同时，我国石油资源和产量有限，今后汽车消耗的燃油不得不主要依赖进口石油解决。如果不尽早对降低汽车的燃料消耗量进行统筹考虑，并系统地采取措施，将严重影响我国石油能源的安全性，同时也将加重我国大气环境的污染，影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展。 因此，降低汽车燃料消耗量的工作已迫在眉睫。对于乘用车，已制订、发布和执行了GB/T 19233-2003和GB 19578-2004两项国家标准。对于单车燃料消耗量更高的轻型商用车辆（包括轻型载货汽车和M2类汽车）的燃料消耗量，则需要制订本标准加以控制。 制订根据 国家标准化管理委员会2005年5月27日发布的《强制性国家标准制订项目计划》中，编0-303“轻型商用汽车燃料消耗量标准”，此标准要求2006年完成 制订参加单位 工作组成员：东风、江铃、南汽、北汽福田、江淮、长安、长城、上汽通用五菱、博世汽车柴油系统、襄樊检测中心、长春检测中心等十二个单位 戴克（中国）、大众（中国）、日产（中国）和丰田技术中心（中国）等单位参加起草工作会议 制订原则 限值根据我国实际情况确定 适当放宽柴油车的限值，因为其油耗低 与同整备质量乘用车的限值相比，原则上放宽10% 货箱是完全封闭的和罐式N1类汽车限值放宽 适用范围 以点燃式发动机或压燃式发动机为动力最大设计车速≥50km/h的N1类和最大设计总质量不超过3 500kg的M2类车辆 不包括仅燃用气体燃料或醇类燃料的车辆 不包括带有专用作业装置的车辆（如：扫路车、洒水车、防弹运钞车等）和消防车、警车、工程抢险车、救护车等特种车辆 。由于这些车辆属非运输车辆，或整备质量较大 适用燃料 汽油和柴油,不包括气体燃料 当前影响我国能源安全性的汽车燃料是汽油和柴油，气体燃料(NG和LPG)正在汽车上大力推广 两用燃料车，按汽油或柴油控制 使用E10或M15的车辆，视作两用燃料车 使用E85或M85的车辆，不适用本标准 评价体系（一） 表示燃料消耗量限值的方式 美国‘公司平均燃料经济性’（CAFE） ∑（销售各车型燃料消耗量×占总销售量百分比） 政府可以控制汽车燃料消耗总量 不妨碍汽车厂生产高、低燃油耗汽车 汽车厂必须生产多品种 日本‘按整备质量分组’ 汽车质量对燃料消耗量有决定性影响 分为若干个质量组 各质量组内按CAFE方式加权平均（质量分组+CAFE） 各质量组车型均需提高燃料经济性 能体现政府对不同质量汽车的倾向 评价体系（二） 我国的评价体系 统计分析表明轻型商用汽车的发动机排量与燃料消耗量有较好的对应关系，而最大设计总质量则标征商用车的负载或载客能力(见下三图) 采用按最大设计总质量+发动机排量分组方式 我国汽车制造厂只生产少量车型不能采用CAFE 也没有条件在组内采用CAFE方式 由于各类汽车呈现不同的燃料消耗量特点，对N1类汽油车、N1类柴油车、M2类汽油车和M2类柴油车分别规定其评价体系 限值的确定 以普查、统计和分析国内19家单位的252个车型（载货汽车217个，客车35个）的燃料消耗量为基础 经起草工作组三次讨论确定（见后7图表） 第一阶段大部分现生产车均能满足要求 第二阶段约加严5%~10%，将近一半现生产车能满足要求 对于货箱是完全封闭的厢式和罐式N1类汽车，限值放宽5% 现生产车的符合率 第一阶段:N1类汽车的符合率约为69%M2类汽车的符合率约为88% 第二阶段:N1类汽车的符合率约为49%M2类汽车的符合率约为43% 试验方法 试验按GB/T 19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》（2006年修订版）进行 2007年7月1日我国将实施GB 18352.3-2005《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》中的第Ⅲ阶段，此阶段试验规程中的运转循环已改变（取消取样前40秒怠速运行） 燃料消耗量的测量是结合排放测量同时进行 已下达修订GB/T 19233标准的计划，于2006年完成 执行日期 对于新认证基本型车：自2008年1月1日起，应符合第二阶段限值要求（新开发车应瞄准二阶段） 对于在生产车及已定型产品的变型车： 自2009年1月1日起，应符合第一阶段限值要求（有将近3年改进产品） 自2012年1月1日起，应符合第二阶段限值要求（有将近6年淘汰落后产品） 不符合限值的处理 对于轻型商用汽车，打算按“标准化法”处理，即：不符合本标准的产品，禁止生产、销售和进口 征求意见稿已出台 《轻型商用车辆燃料消耗量限值》标准的征求意见稿、编制说明和征求意见回函表等三个文件，已在全国汽车