交通枢纽和商业中心.doc

一、交通枢纽与商业中心的关系 商业是城市的命脉，从古及今商业一直是城市共同的主题和不竭的动力，无论是从经典的还是从现代的商业理论来看，商业机构的发展和分布与以下要素密切相关： 1人口：在特定区域内，人口数量大、密度大、流动性强的地方，商品流通量大、消费需求多元、购销活动频繁、商品和资金的周转周期短，从而形成繁荣的商业中心。 2．交通：交通位置、交通方式的交叉和积聚程度对商业的形成和发展影响极大，铁路、公路、水路、空港、公交、城市轨道交通等交通线路和方式的交汇，也为商业中心的形成奠定了基础。 3．地段等级：商业设施和机构的分布具有极其鲜明的等级层次性，商业的主要环节（批发、零售）一般都是依托中心地来发挥作用（所谓中心地是指当一个地方成为周 围居民必须的商品服务供应地时，此地就叫做中心地）。不同等级的中心地集中了不同级别的商业机构、设施和商品。中心地级别越高，商业的积聚、辐射功能越 强，商品和服务种类越多、水平越高、服务半径越大，因此中心地对商业发展具有相当重要的意义。 放眼世界，在许多国际大都市的交通枢纽地区都出现了繁荣、繁华的商业中心（商圈）或现代服务业聚集区，那么，交通枢纽与商业中心之间到底存在何种内在联系？这种联系是否能促进我们达到某种理性的自觉，从而指导我们的规划和建设？这些问题应该是本课题首先必须回答的。 由于人口逐步由市中心向郊外疏散，机动车拥有量也保持了高增长趋势，因此，许多国际大都市的交通特征相应地发生了显著变化：出行总量变大、出行距离变长、 出行方式变多和出行质量提高。以此为背景，城市交通发展的目标是：建设大都市的一体化交通，创造人性化、捷运化、信息化和生态化的巨型交通空间，建设由公 共客运系统、道路运行系统、交通衔接系统和综合管理系统构成的庞大的、综合性交通体系。本课题所说的交通枢纽就是指其中的交通衔接系统。它可以通过交通方 式的交叉、紧凑的站点设置，提供乘客方便的换乘条件；通过“停车-换乘”实现公共交通与个体交通的有效转换；通过综合、协调将航空、港口、火车站和公路客 站等对外交通设施与市内的道路、轨道交通紧密相连；通过物流中心，重新调配货物流程，提高货运效率。 因此，当一个交通枢纽，特别是一个由多种交通方式交叉积聚而成的大型交通枢纽在某地出现时，它必然会导致该地区某些经济要素的变化。如：流动人口急剧增 加、对交通便捷条件依赖度较高的企业积聚、居民住宅区的出现等。以上几种最直接的变数的合力，又必然会催生对商业、商务以及商住的日益强烈的需求。而对这 些需求的满足就意味着一个综合性的商业中心或现代服务业集聚区的出现，如果对这个中心或服务区的管理和服务是规范和科学的，由此而形成的软环境将和上述的 诸多硬环境会一起对更多的投资者、创业者、消费者形成强大的吸引力和辐射力，这种滚雪球效应使得商业中心或现代服务业积聚区的规模扩大和交易繁荣成为必然。 与交通枢纽息息相关的商机主题 “地铁开到哪儿，人流就跟到哪儿，黄金就涌动到哪儿。”这是人们对交通枢纽商机的形象描述。数据显示，香港地铁目前每日的客流量超过260万人次，北京地 铁每天的客流量为130万人次，上海地铁160万人次，广州地铁60万人次，深圳地铁初期的客流量预计在50万人次左右，远期则将超过200万人次。面对 滚滚人潮，交通枢纽地区的商机日益凸显。 与交通枢纽息息相关的第一个商机主题就是地产和物业投资。相关资料表明，在国内，以轻轨站点为核心，以一站距离为半径的范围内的土地价值要比相同范围内的 非交通节点高出20％。如果紧邻地铁站点，在北京，地铁物业一般升值空间在50％左右，在深圳福田地铁物业增值30％以上。 在上海，地铁站点附近土地将会升值30％至50％。所以，地铁开通在引起地产格局和住宅形式发生变化的同时，将为房地产带来巨大的投资价值。嗅出商机的地 产商往往借用地铁概念，提前在站点附近安营扎寨，预支地铁“红利”，因此，车站出入口成为房地产开发最密集的区域。 第二个商机主题就是与庞大人流有关的商业消费。以上海为例，2003年，全市社会消费品零售总额为2200亿元，80%在中心城区完成，即1760亿元。 每天消费者购物出行的次数大约为1600万单程人次。而2004年约有49%的上海人选择轨道交通作为外出方式，2020年，这一比例将提高到70%。那 么，轨道交通将每日带来1400多万购物人群，他们将每天产生巨额的消费需求。 此外，从相关行业的比较来看，发展交通枢纽地区的商业设施还可使城市交通压力得到有效减负。1万平方米的土地，如果开发住宅，只能建设2.5万平方米，日 交通量500人；酒店、办公及商业建筑，都可以开发4万平方米，但他们的日交通量则分别为2500人、8000人、及3.3万人。很明显，在大容量交通枢 纽的地面设置复合型商业建筑，能最大限度地提高公共交通的使用效率