城市轨道交通规划总结.ppt

交通分布的模型 在交通发生阶段，主要是预测各交通小区的发生和吸引交通量。在交通分布阶段，则要测这些吸引、发生交通从哪里来，到哪里去，即在给定发生交通量Gi；和吸引交通量Aj（i，j为交通小区号码）下，对全部OD推求i，j间的交通分布量tij。 1 增长率法 此法假定要预测的OD交通量的分布形式和现在已有的OD表的分布形式相同，在此假定基础上预测研究对象区域目标年的OD表。增长率法的优点是操作简单，缺点是无法考虑城市布局、城市基础设施建设改变等对城市出行OD的影响，而且现状年OD调查中存在的问题也会带入预测中。 交通方式划分的模型 1 交通方式划分概述 我们让一个出行与一种交通方式相对应，一个地区的全部出行数中利用该种交通方式 的人所占的比例叫做交通方式的分担，或简称为方式分担（Modal Split）。其中每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担交通量。 客运交通一般区分为两种方式：公共交通和个体交通。公共交通一般指公共电汽车和轨道交通；个体交通，国外主要是小汽车，而国内目前自行车交通和步行交通在居民出行中占据相当大的比重。 在做方式分担分析时，如果一个目的出行只使用一种方式的话，则没有问题；如果两种以上的方式被使用的话，从工程的惯例可按铁道——公共汽车——小汽车——摩托车——自行车——步行的优先顺序来决定这个出行的代表交通方式。据此，两个地区间的交通，由所说的徒步、公共汽车、小汽车等交通方式来分担，其比例则根据各个交通服务水平（即所需时间、费用、舒适性、安全性、可信赖性等）和交通的利用者对于他们所持的价值标准（最小费用、最大效益等）来变化。 交通方式划分在四阶段预测过程中所处的位置具有很大的灵活性，四阶段法也因交通方式划分的位置不同而出现不同的组合。按交通方式划分在四阶段模型中的组合位置，可分为五种组合。 第一种组合是将交通方式划分与交通生成模型结合在一起，即在出行生成阶段就按不同的交通方式统计各自的出行量，这一类交通方式划分称为直接生成法。 第二种组合将方式划分置于交通生产和交通分布之间，根据交通分区的土地使用以及社会经济特征，模型可以确定在总出行生成量中将要使用的各种不同交通方式所占的百分比。由于这种模型划分的是出行端点（即产生和吸引），而非划分交通流，故又称为出行端点模型（Trip End Mode1）。这类模型使用简单，标定和预测所需数据相对较少，但对交通政策的改变不敏感。 第三种组合的交通方式划分模型把交通方式划分与出行分布结合在一起，即把交通方式划分作为出行分布过程的一部分同时进行，并可以从出行分布的结果中对比不同交通方式的效果，这类模型系于联合模型的一种。 第四种组合的交通方式划分模型在交通出行分布和交通分配之间进行。这类模型可以结合考虑影响整个系统的服务水平的因素进行交通方式的划分。由于这种模型的交通方式划分是在交通分布后进行的，划分的是各交通分区之间的出行量，故又称为出行交换模型（Trip Interchange Model），这类模型是四类模型中应用最为普遍的。 第五种组合是将方式划分和线网分配同时进行，属于联合模型的一种。 2 出行交换模型 1)进行方式划分的步骤 在出行交换模型中，各个交通方式所具有服务水平的差别是决定交通方式分担的最主要的因素，地区的特性是次要的因素。它是求出分布交通量后，再求出分担交通量的模型。因而，这个方法对由于交通设施建设而引起服务水平变化时最适宜，在进行包括铁路、公共汽车等大运量交通方式在内的大城市交通规划时，该模型经常被采用。 根据出行交换模型进行方式分担预测时通常按照图所示步骤进行 （1）交通网的设定 为了求出各个交通方式的交通量，首先要设定各种交通方式的交通路线网。虽然不一定是所有的交通路径都包括在内，但各个地区间交通所利用的有代表性的路径一定要考虑，特别是有新的大规模的公共交通方式路线的规划时，更应加以考虑。 （2）交通服务水平的设定 接着要设定交通网的服务水平。服务水平的项目也就是利用者选择交通方式作为选择标准的时间（速度）、票价、运营次数、直接费用、步行时间、换车时间、等车时间等等。除此之外还有拥挤程度、舒适性等可以作为服务水平考虑。但很难在进行定量分析时考虑。 （3）各个交通方式分担率的计算 在以上步骤所确定的服务水平的基础上，进行利用者选择何种交通方式，即进行各个交通方式的分担率的计算，最后求出不同交通方式的分担交通量。 在计算交通方式分担率时，根据对象区域的土地利用状况及OD对间的交通服务水平等对OD进行分类（例如城市中心相互之间，城市中心和郊外之间，郊外相互之间等），再考虑每个