第八章 无信号交叉口理论讲解.ppt

 8.6.2第三级和第四级车流的通行能力 区别与计算真正的潜在通行能力qe，Brilon（1988）对这点作了讨论。原因如下： （1）在第二级车流（例如主要道路的左转车）排队时间里，第三级的车辆（例如T形交叉口次要街道的左转车）由于交通规则和道路条例的原因不能进入交叉口。由于提供给第三级车辆的时间比例是p0，因为相关的第二级车流的排队影响，第三级车流的基本通行能力（在8.4.1节计算出的）必须用系数p0来折算。 （2）即使没有第二级车流在排队，这些车辆也影响第三级车流的运行。这是因为第二级车流在小于tc的时间内到达交叉口妨碍了第三级车流进入交叉口。 Grossmann（1991）证明了在所有的可能性中，这里所叙述的交通流量在实际应用中最符合实际。 * 8.7共用车道公式 *  8.7.1次要道路的共用车道 如果在同一条车道上有不只一股次要车流，那么可以应用“共用车道模型”。如果相关车流的通行能力已知的话，它可以计算共用车道的总通行能力qs： 式中：qs—共用车道通行能力（veh/h）； —在一个独立车道上运动方向i的通行能力（veh/h）； bi—共用车道上运动方向i的流量占总流量的比例； m—共用车道上的运动方向数 。 （8-100） *  8.7.2次要主要道路的共用车道 主要道路上右转车辆和直行车辆共用的单车道的情况，可以参见表8-2。如果主要道路左转车辆没有单独的转弯车道，优先级为1的车辆也可能受车流中排队车辆的影响。系数 是指在各自的共用车道上没有排队的概率，它们可能充当上述干扰的粗略估计值，近似表示如下： 式中：i=1，j=2，k=3或i=4，j=5，k=6； qj—车流j的流量（veh/h）； qk—车流k的流量（veh/h）； tBj、tBk—车流j或k中车辆需要的跟随时间（s），（1.7stB2.5s,如tB=2s） 为了说明在主要道路车道方向上车辆排队对次要道路车流7、8、10和11的影响，根据式（8-47）得出的 值必须由式8-101得出的值 代替。 （8-101） * 8.8两阶段可接受间隙和优先权 *  8.8两阶段可接受间隙和优先权 在许多无信号交叉口，主要道路中心有一个可利用的空间。在主要道路两个方向的交通流之间，次要道路的一部分车辆可以暂时停在这里，尤其在多车道主要车流的情况下(图8-24)。这个交叉口内的存储空间使得次要道路驾驶员采用不同的驾驶行为通过主要车流，这个行为有助于增加通行能力，该情况称为两阶段优先。这些较宽交叉口提供的额外通行能力不能由传统的通行能力计算模型来估计。 Brilon(1996)在Harder(1968)理论的基础上提出了一个分析理论来估计两阶段优先情况的通行能力，在分析理论中，公式增加了一个系数α。两阶段优先情况的通行能力公式为： *  8.8两阶段可接受间隙和优先权 其中： CT—次要道路直行车辆总通行能力（车流8）； q1—第一部分中主要道路左转交通流量； q2—第一部分中从左侧进入的主要道路直行车流量； q5—第二部分中从右侧进入的所有主要道路流量之和。 （8-104） *  8.8两阶段可接受间隙和优先权 当然，第二部分所有优先车流的流量都包括在内，它们分别是：主要道路右转车流（车流6），主要道路直行车流（车流5），主要道路左转车流（车流4），车流代号见图(8-22)。 —第一部分通行能力； —第二部分通行能力； —当主要道路交通流量为q1+q2+q5时十字交叉口次要道路直行车辆通行能力；（所有的这些条件都可以由通行能力公式求得，如公式8-33 Siegloch-formula） 相似的也可得到车流7的情况，如果车流7和8运行在一条车道上，那么这条车道的总通行能力要用共用车道的公式(8-95)得到CT7和CT8。 （8-105） * 8.9四路停车控制的交叉口 *  8.9.1理查森（Richard）模型 理查森（1987）模型是基于M/G/1排队理论发展的四路停车控制交叉口（AWSC）模型。该模型认为如果在交叉口没有冲突车流（左转和右转），驾驶员到达的服务时间等于在该方向车辆的跟随车头时距。平均服务时间是到达车流中能够连续离开的车辆间的时间间隔。如果存在冲突车辆，那么到达车流必须等待