高速铁路列控发展现状及浅析.ppt

高速铁路列控发展现状及对策 国外高速铁路列控系统及发展 随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，武(汉)-广(州)、郑(州)-西(安)、石(家庄)-太(原)等客运专线，京(北京)-津(天津)城际铁路先后立项开工建设，我们有必要借鉴国外高速铁路建设的经验，修建我国高水平、高质量的客运专线。 国外高速铁路列控系统及发展 世界各国高速铁路采用的列控系统，主要有日本新干线的ATC，法国TGV铁路使用的TVM300和TVM430系统，德国和西班牙高速铁路使用的LZB系统，意大利高速铁路的9码列车自动控制系统及瑞典铁路的EBICA900系统。在亚洲，韩国高速铁路采用了法国的TVM430系统，台湾高速铁路则采用了日本新干线的数字ATC系统。 已运营的高速铁路列控系统分析表 最近几年高速铁路列控系统的发展情况 随着西欧各国国际交往的不断增加和日益频繁，开行跨多国铁路运输的列车已逐渐成为广大成员国的共识。 但面临各国不同的铁路管理系统和列控系统，将成为开行跨国列车迫切需要解决的问题。 最近几年高速铁路列控系统的发展情况 欧洲高速铁路的ERTMS系统 1990年，欧洲执委会向欧盟申请协调泛欧高速铁路网有关技术标准。此后，国际铁盟出面组织，西欧各国铁路、研究机构、信号制造厂商等部门抽调专家，组成专家组，共同开始了技术标准的研究。 欧洲高速铁路的ERTMS系统 经过5年的研究，专家组提出了统一欧洲信号技术的铁路运营管理系统（简称ERTMS）/列车控制系统（简称ETCS）标准。1996年由法国、德国和意大利三国发起创建欧洲ERTMS/ETCS用户组织。用户组织的工作直接推动和影响着技术标准及产品向实际应用的发展。为了实现泛欧高速铁路网的信号系统标准的统一，1990年以来，对ERTMS系统进行研发和试验等的投资已超过5.5亿欧元。 ERTMS项目用户组进展的大致情况如下所列 ERTMS项目用户组进展的大致情况如下所列 欧洲国家采取的策略 ETCS项目推动了欧洲铁路通信信号技术标准的统一。目前，该技术标准完全开放，参与开发研究的有西欧各国铁路运营商和欧洲六大跨国信号集团公司。2001年，欧盟已经正式通过法律，要求今后新建的高速铁路线，采用ERTMS/ETCS技术标准的产品作为列车控制系统。在这一基础上，欧洲正在建设的路网，均按照该项法令对采用新系统作出规划。 欧洲国家采取的策略 意大利路网公司介绍，正在建设的高速铁路将全部采用ETCS-2技术系统。在铁路部门的安排下，阿尔斯通与西门子公司在意大利佛罗伦萨—阿雷佐地区建设了两个试验段，对系统各个部件进行综合集成，并安排现场试验，验证RBC/GSM-R、RBC/联锁系统、车载设备等子系统间的接口，开展系统的功能和运行实验。试验自2000年开始， 2003年底还要在罗马—那不勒斯线路上再进行运用前的试验，目前已开通使用。 欧洲国家采取的策略 西班牙马德里—巴塞罗那高速铁路的列车控制技术采用ERTMS/ETCS系统，要求按照ERTMS系统需求规范的第一级第2.2.2版本的标准配置列车控制系统。此外，还要根据西班牙制订的有关铁路信号的国家标准，在ERTMS系统中适应本国原有信号制式的主要技术标准。 欧洲国家采取的策略 欧洲国家采取的策略 由于高速铁路线路采用的ETCS-2系统以GSM-R无线通信系统作为行车信息传输通道，在世界各国尚无使用先例，西班牙铁路在设计时考虑到现状，采用了欧洲ETCS-1/ETCS-2重叠覆盖的方式。系统工作正常时，列车在ETCS-2指挥下运行，可实现2.5分钟最小行车间隔；当无线通信GSM-R系统出现故障时，ETCS-1系统为运行列车提供行车指令与信息，最小行车间隔5分钟。日常工作时，两套系统并行运行，其识别及使用的确认由车载设备中软件完成。 欧洲国家采取的策略 正在开工建设的法国TGV东部线，法国国营铁路公司SNCF与CSEE公司在TVM430的基础上，共同开发了TVM/ETCS双模制式车载列控设备，该系统可以兼容UM71/UM2000轨道电路的信息，构成一套列控系统，也可以与ETCS系统组成一套列控系统。新系统的开发应用，既解决了法国原有高速铁路技术标准的与ETCS系统的兼容问题，也使法国传统的基于轨道电路的列车控制系统找到了与欧洲统一标准的结合点。 列控系统的发展是根据技术创新、发展和高速铁路建设的需要得以发展的。大体可以概括为以下几点： 高速铁路列车控制系统的发展与高速铁路建设同步，长期以来，形成以轨道电路、轨道电缆为基本传输媒介的可靠系统，这项传统技术正在从模拟向数字化技术发展； 高速铁路列控近期的发展目标是实现连续速度控制的一次制动模式； 列控系统的发展是根据技术创新、发展和高速