新、老桥梁通航孔及其邻孔水中墩设置缓冲安全装置必要性的建议.pdf

新、老桥梁通航孔及其邻孔水中墩设置 缓冲安全装置必要性的建议 造船委朱海涛 1前言 我国经济持续平稳又好又快的发展，交通建设也必然相应有了飞快的发展，作为交通命脉的咽喉——桥 梁。新中国建国60年来，尤其是改革开放30年来建设规模之大，数量之多，速度之快举世瞩目。我国正从桥 梁大国迈向桥梁强国之列。另一方面通航河流的货物运输量猛增，据2000年统计，水运货物量已占53％；铁 路占31％；公路占14％；管道占2％；民航只占0．1％。这与世界货运量的50％由船舶运输是相近的。而外贸货 运量中，船舶运输要占90％以上。于是船舶的数量也就越来越多，船舶吨位和尺寸越来越大，航速越来越快。 随之船撞桥的机率与日俱增。近年来，国内、外发生的船撞桥的严重事故已屡见不鲜。不但造成桥垮、船毁、 人亡，物质等严重损失。还可能由于船体破漏将运送的有毒化学物质、石油等浸入河流，更会造成灾难性环境 污染的社会问题，直接或间接地影响人们的生活。 按理说，船通过桥孔，都应设有航道航标或配有声、光、电等警示设置，大型船舶通过时还有航道管理部 门的领航船先导引航，不应发生船撞桥的恶性事故。但在客观上船只航行时，常受环境气候和水文变化：如风 速、风向、流速、流向、水位、涌流、漩涡、旋流出现各种不确定因素的影响，使船舶通过桥孔发生偏航而撞上桥 墩或其相邻墩、常常是难以避免的。当然还存在着主观上的原因如： (1)驾驶人员的操作技术素质不高，尤其有些未受过正规训练未取得驾驶执照的民船人员，在遇到险情 时，应变能力就差，从而增加了碰撞桥墩事故的机率； (2)船队超载、超宽、超长、顶推的拖轮马力不足，加上拖轮与驳船之间的配合不默契；遇到上水过桥孔 时，航行速度接近或低于桥孔处的急流速度时，船队往往容易失控而极易撞上桥墩； (3)违章作业，在开航前，未将轮船桅杆或吊船扒杆按桥孔净高要求放低，而撞上桥梁上部结构的下弦 杆。凡此种种不一而足。看来船撞桥的问题，既有偶然性，也存有必然性。下面就笔者曾参与建设的武汉、南 京、枝城和九江四座长江大桥，作下述船撞桥事故统计。 2长江上最早建成的四座长江大桥船撞桥统计 8座，据《中国铁路桥梁史》统计，至1984年6月，发生碰撞事故45次，碰撞部位从一号墩至八号墩都被碰撞 过。其中单体货船碰撞14次，船队碰撞13次，客轮2次、竹木排筏15次。打桩船顶部超高碰撞钢梁1次，较 严重的三次为： 撞7号墩上游中心。由于当时航行速度快，碰撞时火花四溅，该铁驳毁坏，推轮船头损坏，锅炉移位。墩身混凝 土撞坏两大块。最大者长1．2米宽1．75米，最深处为4厘米。 朱海涛／原铁道部大桥局 一166— 宽32米)，其中重驳4艘，载重1246吨，空驳5艘，下水通过桥孔时，由于当时船队遭受强烈横流推压，船位 偏离正航线，以至进入桥孔时，船身不顺，船队前半部虽已驶出桥孔，而后半部避让不开，造成船队后排货驳 米。被撞时，钢梁发生震动，货驳左舷撞坏24米，钢板与龙骨折断。 ③1982年11月7日，发生打桩船顶部碰撞正桥钢梁事故。交通部二航局航工5号打桩船重约1100吨， 度超限碰撞了正桥钢梁，将第4孔第8～10节点间铁路人行面架(包括托架梁，梁内外栏杆及所有附属设施) 完全统计出人员伤亡。船舶毁坏和物质流失所造成的危害和损失。 据笔者查得的资料，该桥桥墩设计当时考虑船撞力：纵向为150吨，横向为300吨。碰撞力作用于水位 428．0米以上l米。防撞能力，只限于在墩台基础和墩身结构上予以加强。但在通车50年后的今天，通过武汉 港的货运量猛增、船舶的吨位和数量剧增，航速越来越快的现实形势。我们必须居安思危，船和桥都应有安全 措施的对策，及早摆在议事日程上，应是刻不容缓的。 杆超高碰撞钢梁l起。较为严重的几起事故有： 上8号墩，将墩身撞伤长O．8米，宽O．3米，最深处3厘米。 低，扒杆顶超高，撞坏8号孔钢梁下弦杆连接系及检查行车道梁。 艘货驳总重15586吨，超宽行驶，为了避让客轮，船队打横斜向撞上6号墩上游一侧，碰后舰队打散，但甲 1058号铁驳的右舷前部仍紧贴至6号墩上。后由长江2089轮顶推其尾部，该驳才脱离墩位漂流至大桥下游 约2000米处翻覆，倒栽竖立于航道，所载1590吨煤全部落江，损失严重。桥墩正面撞坏混凝土两大块，大者 约长2．89米，宽0．9米深5厘米，碎石裸露，钢梁有震动。 大船撞事故2起： 现下游东方红43号客轮逆水而上，便掉头避让，造成船只失控，驳船撞上5号墩，其中一艘撞翻，墩身混凝土 受损。